Нещодавно в міському автобусі почув, як хлопчина років десяти запитав у батька про те, скільки годин може налітати льотчик. Той йому щось відповідав, але, мабуть, невпевнено, бо майбутній пілот кілька разів перепитав: а він може тисячу годин налітати? А дві тисячі? А п’ять тисяч? «Ти загнув, це багато», — сміючись сказав батько. Та у льотній книжці ветерана праці полтавця Юрія Неляпіна, згідно з якою йому призначили пенсію, написано, що його загальний наліт становить понад сім тисяч годин. А якщо бути точним, то 7 тисяч 828 годин 26 хвилин.
Про «ромашку» та довгоносиків
Юрій Неляпін — один з найвідоміших і найавторитетніших працівників полтавського об’єднаного авіазагону,.jpg)
що існував до початку 1990-х років. Його старший брат Анатолій був військовим льотчиком. Він також закінчив два курси Харківського військового авіаційного училища штурманів (ХВАУШ), але в 1958 році Хрущов їхній курс скоротив, і щоб залишитися в рідній стихії, Юрієві довелося скористатися пропозицією одного генерал-майора авіації і вступити на річні курси диспетчерів з керівництва повітряним рухом в Ульяновську. Потім були два місяці стажування в Жулянах під Києвом, три роки працював за направленням у далекому Охотську. Там став авіадиспетчером 2 класу. Але думками завжди був у Полтаві, де народився і виріс. Сюди й повернувся у 1962 році, щоб працевлаштуватися в аеропорт місцевого авіапідприємства.
Полтавське авіапідприємство за радянських часів було одним із найпотужніших в Україні. Тоді на цьому орденоносному підприємстві тільки керівного складу було до двохсот осіб. Його літаки й вертольоти обслуговували Полтавську, сусідні області, навіть деякі республіки. Воно славилося своїми висококласними пілотами, техніками, механіками, інженерами, потужною ремонтною базою. Його пілоти здійснювали вантажні та пасажирські перевезення, зокрема доставляли пошту, патрулювали нафто- і газопроводи, підживлювали сільськогосподарські культури і захищали їх від шкідників та бур’янів.
У 1990-х вони тільки в Полтавській області машинами Ан-2 і Мі-2 обробляли понад мільйон гектарів сільгоспугідь. І стояло завдання нарощувати обсяги обробітку, бо в певні роки сільгоспугіддя краю дуже потерпали від довгоносиків, попелиці, інших шкідників, які могли за лічені дні знищити до половини майбутнього врожаю. Треба було оперативно рятувати посіви. Майже за кожним районом було закріплено літак чи навіть кілька. Найбільші обсяги хімробіт льотчики полтавського авіапідприємства виконували в Лубенському, Глобинському, Гадяцькому, Зіньківському, Котелевському, Карлівському районах. Були дні, коли над ланами Полтавщини одночасно літали до 55 літаків і вертольотів. Упоравшись із завданнями в себе вдома, полтавські цивільні льотчики поспішали на допомогу рослинникам Криму й Росії, Середньої Азії та Прибалтики.
Але потужним і відомим полтавське авіапідприємство стане згодом. А на початку 1960-х воно мало аеропорт 4 класу, без бетонки, із засобів зв’язку була тільки привідна радіостанція. Щоб стати повноправним членом колективу аеропорту, Неляпіну довелося скласти тест на профпридатність у сумській ескадрильї, яка входила в об’єднаний авіазагін. «Їдь, там покеруєш, а щойно тут звільниться місце, ми тебе заберемо», — сказав, відряджаючи його в сусіднє місто, тодішній начальник аеропорту Віктор Поспєлов. Не минуло й року, як Юрія Неляпіна повернули у Полтаву.
У тамтешньому аеропорту тоді базувалися дві ескадрильї літаків Ан-2 («кукурудзників»), що спеціалізувалися на хімроботах, і ескадрилья, яка займалася транспортними та пасажирськими перевезеннями. Прилітали сюди і рейсові важкі літаки типу Ан-24. «Бувало, сидиш біля локатора, ми його називали «ромашка», а бортів як насуне, що й спітнієш. Іноді за годину до 10 бортів прилітало. Той зі Львова на Донецьк прямує, інші на Київ, Сімферополь. Один на висоті 900 метрів літає, крутиться, другий на 400, третій заходить на посадку, четвертий прилетів із порушенням графіка, п’ятий вирішив потренуватися. Їх треба розмістити. А я керую польотами один, і треба запам’ятати, які це борти, на якій вони висоті. Обладнання для керування польотами було недосконале, на екрані локатора з’являвся тільки яскравий спалах, і все. Рухалася одна крапочка, що світилася. Потім, з часом, на екрані локатора повітряні судна стали ідентифікувати чітко, біля спалахів, що переміщувалися, стали висвічуватися ще й номери бортів», — розказував Неляпін про тонкощі роботи авіадиспетчера.
На Кустанай — у багажнику
Про те, наскільки це була складна й відповідальна робота, свідчить і випадок на початку його кар’єри. Юрій керував польотами, коли опустився густий туман. Порт закрили. В цей час прилетів сімферопольський вертоліт, який там обслуговувався, і готувався вже рулити на стоянку, як тимчасово виконуючому обов’язки начальника аеропорту раптом спало на думку використати вертоліт для визначення хмарності. Диспетчеру, згідно з інструкцією, ніхто не може наказувати, навіть керівник авіазагону, до того ж хмарність вертольоти не вимірюють, для цього є метеостанції. Але спрацював людський фактор. Ті, хто наказував зробити це, були за віком старші за нього. Одне слово, піднявся той гвинтокрил зі стоянки, міряв щось чи не міряв, втратив орієнтацію в просторі і коли сідав, стукнувся об бетонку. Та так, що й гвинти відлетіли. Ще пощастило, що екіпаж залишився живий. Але під час падіння пілот зламав ногу. У Полтаву прилетіла спецкомісія, командири того пілота. На Юрієве щастя, члени комісії були досвідченими й швидко з’ясували причину аварії та її справжніх винуватців. Та історія стала йому уроком на все життя.
Працював він авіадиспетчером до 1959 року. До того часу в аеропорту вже з’явилася прекрасна бетонка, протяжністю понад 2 тисячі метрів. А в 32 роки, коли льотчики вже готуються на пенсію, став штурманом ескадрильї. Казав: авіазагону був потрібен штурман, а я ж на нього вчився.
В Ан-2 штурманське крісло розташоване між командиром і другим пілотом. І він стежить, щоб не заблукав екіпаж. Але враховуючи те, що літали на висоті від 200 до 400 метрів, заблукати було майже неможливо, та ще володіючи спеціальними знаннями. Ось коли летіли на сільгоспроботи в Німецьку Демократичну Республіку, то тоді готувався до польотів ретельніше, брав із собою старі карти, за необхідності користувався радіокомпасом. До Німеччини Неляпін літав із бортами спецпризначення із 1979 до 1983 року, завжди у квітні. Прилетять, бувало, у Берлін, а звідти вже німецькі штурмани розвозили наші екіпажі по точках. А він погостює кілька днів, відвідає берлінський зоопарк, на щастя, нашим льотчикам обмінювали 300 рублів на марки, і — додому. Де на нього вже чекало інше відповідальне завдання. Наприклад, уже завтра вранці треба було летіти на Москву, а звідти на Кустанай.
— Начальник аеропорту каже: ось тобі квиток на Москву. Гроші треба? «Не треба». Сів і полетів на Москву. Прилітаю на ніч туди, а місць немає на Кустанай. Ідеш тоді до командира Ту-154 і говориш йому, що така і така справа. І летиш на Кустанай зайцем. А траплялося, я ж не один такий був, туди літало багато штурманів за своїми екіпажами, що командир літака не хотів брати, бо вже зайців набрав. Та, кажу, мені завтра вранці уже треба вилітати з екіпажем! Той: добре, іди в багажник. І сідаєш у багажний відсік разом із чемоданами, летиш три години. Прилетів, поспав трохи в готелі і готуєшся до польоту. Далі — на Актюбінськ. І тільки в Уральську ночуєш або в Саратові. Але я не шкодував, що обрав таку професію, мені це подобалося. У мене було відмінне здоров’я. Але згідно із санітарними нормами, літати більше 8 годин на добу і 100 годин за місяць не можна було, — розповідав Юрій Неляпін.
Траплялися з ним і казуси. Одного разу їхній екіпаж повинен був терміново доставити у Вітебськ аварійну бригаду. Як з’ясувалося потім, їй треба було в інше місто і навіть іншу республіку. Але спецпризначенець, який виконував на замовлення хімроботи, не розчув і помилково направив їх у Західну Білорусь. Командир забезпечив їх необхідними документами, Неляпін зібрав карти, підготувалися, полетіли. Залишилася якась сотня кілометрів, як присутній на борту замовник раптом захвилювався: не туди летять! «Як це не туди, все правильно, незабаром приземлимося на аеродромі у Вітебську», — заспокоїв того Неляпін. «До чого тут Вітебськ?! — заволав той, — бригаду чекають у Липецьку». Але вже нічого не вдієш. Здійснили посадку, заправилися і полетіли назад. «У Липецьк ми вже сьогодні не полетимо», — сказав Неляпін. «Та вже й не треба». Отже, відлітали вони 8 годин, прибули в Полтаву, доповіли про пригоду керівництву. На щастя, все обійшлося, бо не вони були винуваті, а той, хто приймав телефонограму. Але льотному складу той політ не оплатили. Пояснили: ви й так он скільки гасу спалили. Щоправда, він у 1970-х роках коштував дешево — 4 копійки за літр.
Свою штурманську одіссею Неляпін завершив у 1983 році. Налітавши потрібну кількість годин, у 46 років отримував льотну пенсію. А потім досвідченого спеціаліста знову запросили в аеропорт керувати польотами. Із погонами авіатора розпрощався лише в 1990 році.
Нині від колись могутнього Полтавського авіапідприємства та його аеропорту залишилася сама слава. Наприкінці 1980-х там ще приймали повітряні судна з Ленінграда та Москви. А в 1992-1993 роках порт став не потрібним державі. Нині, за словами ветерана, він обслуговує тільки чартерні рейси, пілотів і літаків в аеропорту немає.
Ми в Google+