Як відомо, з великим урожаєм (а цьогорічний, за прогнозами, буде великим) у хліборобів виникає нова турбота: як його перевезти чи то на борошномельні та круп’яні заводи, чи то на експорт до портів? Тут можливостей наче й багато, та всі вони пов’язані з певними труднощами.

Чим везти?

Річковий транспорт хоч і набуває розвитку останніми роками, але ще не достатньо потужний. Та й не для всіх регіонів України підходить — Дніпро перетинає лише шість областей із 24 (за винятком окупованого Криму). Не маючи власних суден, користуватися річковим транспортом невигідно, та й нормативна база стосовно нього потребує поліпшення, зокрема щодо користування шлюзами.

Можливості автотранспорту не такі великі через габаритно-вагові обмеження на автошляхах. Ці обмеження стають дедалі жорсткішими у зв’язку з ухваленням 3 червня цього року Закону України №1534-ІХ «Про внесення змін до деяких законів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю».

Далеко не всі господарства мають удосталь власного автотранспорту, аби забезпечити усі свої господарські потреби у пору збирання врожаю. Доводиться вдаватися до оренди. А тут теж труднощі: багато автоперевізників воліють працювати безпосередньо в полі, на збиранні або на перевезеннях із поля до елеватора, але не на великі відстані, як бажають потенційні орендарі.

Причина тут — не лише вигода, а небажання наражатися на конфлікти на контрольно-вагових пунктах через перенавантажені автомобілі. А наслідком стало зростання ставок на перевезення на 20—70%, що за умов підвищеного, навіть ажіотажного попиту почасти нагадує шантаж, хоч самі автоперевізники нарікають на здорожчання пального.

Деякі фахівці вважають, що коли настане пора збирання пізніх культур, тенденція до підвищення розцінок може ще тривати. На жовтень — грудень припадає основний обсяг перевезень на виконання укладених раніше форвардних контрактів, а підвищений попит спричиняє зростання ціни.

Фото з сайту nibulon.com

Вузькі місця на залізничних коліях

Залишається залізниця, але і тут проблеми. Передовсім та, на якій наголошують вже багато років: наявні вагони давно вже вичерпали граничні терміни експлуатації, технічний стан їх жалюгідний. Та й стан самих колій далекий від ідеального. Не вистачає локомотивів.

Через це терміни перевезень постійно зривають, що призводить до штрафних санкцій, які отримувачі вантажів накладають на відправників, а залізниця тут нібито й ні до чого. Свого часу буйним цвітом розквітли численні експедиторські компанії, що пропонували посередницькі послуги у перевезенні вантажів. Але скоро виявилося, що користь від таких компаній не порівнянна з обсягами плати, яку вони вимагали за свої послуги. З’явилися навіть експедиторські фірми-пустушки, які не робили нічого, крім як лупити гроші. Тож нині аграрії відмовляються від послуг таких компаній.

Щоправда, великі аграрні підприємства почали на власний кошт купувати вагони-зерновози, однак це призвело до перевантаження шляхів і станцій. Стоїть руба питання про можливість придбання власних локомотивів і користування ними. Але для менших виробників такий шлях недоступний. Хоч залізничники й не виступають відверто проти такої новації, з її запровадженням не квапляться.

Цього року додалася ще одна проблема, якої зазвичай не трапляється: через погодні умови терміни початку збиральної кампанії змістилися так, що вона розпочалася в усіх регіонах майже одночасно. Це спричинило додатковий тиск на транспортну систему.

Тарифна дискримінація

І це ще не всі проблеми. Із 1998 року в залізничних перевезеннях для різних видів вантажів застосовують різні коефіцієнти до тарифів, і найвищий — на зерно та продукти його переробки, найнижчий — на руду та вугілля. Навіть тарифи на перевезення порожніх вагонів з-під руди і з-під зерна були різними — не на користь аграріїв.

Чому так, логічного пояснення нема, є лише нелогічне, зате вірогідне: свого часу це було зроблено в інтересах певних великих фінансово-промислових груп, які чинили тиск на тодішній уряд. Адже 26% усіх вантажних перевезень залізницею в Україні припадає на рудну сировину, ще 16% — на вугілля, 20% — на будівельні матеріали і 12% — на зерно та продукти з нього. Тобто одні отримали від перевізника незаслужені пільги за рахунок інших, у цьому разі — виробників сільськогосподарської продукції.

Чи відповідає це інтересам самої Укрзалізниці? Певна річ, ні: через недоотримання коштів від перевезення найбільшої групи вантажів падає рентабельність перевізника. Відповідно хронічно не вистачає коштів на ремонт і заміну залізничної інфраструктури й рухомого складу, вони зношуються і вже не можуть задовольнити потреб власників вантажів.

Таке неприродне становище зберігалося аж досі. Лише недавно, 5 липня, було оприлюднено проєкт наказу Міністерства інфраструктури «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги». У повідомленні міністерства йдеться, що зміни пропонують для часткового зменшення перехресного субсидування між вантажами, вдосконалення тарифної політики на залізничному транспорті.

Тобто у самому міністерстві визнають, що субсидування одних перевезень за рахунок інших таки існує. То чому йдеться про часткове зменшення замість повного усунення? Адже пропонують змінити чинні тарифи, але не рівною мірою і не до повного вирівнювання. Так, для вантажів першого тарифного класу (руда та вугілля) тарифи мають зрости з 1 вересня на 8%, а з початку нового року — ще на 20,4%. А для другого тарифного класу, до якого належать зерно та зернові продукти, тарифи мають зрости на ті самі 8% (щоправда, з наступного року — лише на 6,5%).

Та все одно різниця у тарифах хоч і стає трохи меншою, зберігається. У Всеукраїнській аграрній раді зазначають: ця різниця сягатиме 38% порівняно з рудою чи вугіллям. Вирівняються лише тарифи на перевезення порожніх вагонів.

Тож не дивно, що погляди на пропоновану новацію різко розділилися. Залізничники, певна річ, за, вони очікують до кінця року додаткові доходи майже 2 мільярди гривень, а наступного року — понад 10 мільярдів. І вони вважають запропоноване підвищення тарифів недостатнім. Перевізники посилаються на дані Державної служби статистики України, згідно з якими зростання індексу цін виробників промислової продукції з 2009-го по 2020 рік перевищує індекс тарифів на залізничні вантажні перевезення на 60%. На цьому профспілка залізничників наголосила у зверненні до міністра інфраструктури Олександра Кубракова.

Натомість бізнесова та аграрна спільнота виступає проти. Американська торгова палата в Україні зазначає: збитковість вантажних залізничних перевезень і необхідність підвищення тарифів не обґрунтовано належними розрахунками. Ці перевезення в Україні загалом не такі вже збиткові: 2019 року рентабельність цього сегменту сягнула 27%, 2020-го — 17%. На залізницях сусідніх країн цей показник значно менший.

Члени Американської торгової палати переконані, що мета пропонованих змін — не удосконалення тарифної політики, а просто підвищення тарифів. Там нагадують про пропозицію, що пролунала рік тому від попереднього міністра Владислава Криклія: створити незалежну національну комісію, що здійснює регулювання у галузі транспорту, за зразком НКРЕ. За рік, що минув, цю пропозицію не те що не реалізовували, а зовсім забули. Тому Всеукраїнська аграрна рада закликає виконати зобов’язання в межах Угоди про асоціацію з ЄС щодо реформування Укрзалізниці. Відповідний законопроєкт №1196-1 «Про залізничний транспорт України» уже два роки, із 06.09.2019, лежить без руху в Комітеті Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури.

ПРЯМА МОВА

Олександр КУБРАКОВ,
міністр інфраструктури:

— Обіцянки дотримано — ми підвищили тарифи на вантажні перевезення, Укрзалізниця матиме додаткові 2 млрд грн цього року і ще 10 наступного

Міністерство юстиції зареєструвало наш наказ, який розпочинає процес зміни тарифів на вантажні залізничні перевезення. Це, без перебільшень, історична подія. Лише ринкові ціни на вантажні перевезення можуть створити стабільну базу для належних капітальних та операційних інвестицій у залізничну інфраструктуру.