Міністр інфраструктури вже кілька місяців поспіль — один з найголовніших ньюзмейкерів в Україні. Бо всі шляхи пересування — землею, небом і водою — це компетенція Владислава Криклія.

Чи вплинула коронавірусна криза на грандіозні плани розвитку інфраструктури? Чи будуть нові міжнародні порти в обласних центрах України, «прозорі» маршрутки в містах і реформа залізниці?

ВЕЛИКЕ ВІДКРИТТЯ: ПОЇДУТЬ НАВІТЬ МІЖНАРОДНІ ПОТЯГИ

— Пане Владиславе, нарешті настав важливий день — 15 червня, Україна відкрила кордони, дозволила в’їзд іноземцям. За яким принципом відновлюється сполучення з іншими країнами?

— Наше завдання просте — аби все літало швидше і більше, працювали різні авіаперевізники з дотриманням заходів безпеки. МОЗ розробив так званий світлофор — перелік країн за ризиками. "Зелені" входять до безризикової зони, там низький рівень захворюваності і розповсюдження хвороби, "червоні" — ризикові країни. Ситуація змінюється, тому моніторимо її. Українці швидко забувають про карантинні заходи, і, як бачимо, статистика захворюваності почала зростати. Всі думають — раз пом’якшили карантин, то значить, можна забути про заходи безпеки, зокрема, в транспорті їх ігнорувати. А це покращенню ситуації не сприяє.

З понеділка запрацювали всі міжнародні аеропорти (досі — тільки львівський та «Бориспіль») на внутрішні і міжнародні рейси. Щоправда, питання, чи хотітимуть пасажири зараз літати.

— Чимало залежатиме від жорсткості обмежувальних заходів. Особисто ви яких очікуєте на це літо? Знаю, нещодавно ви здійснили «тест-драйв» потягу Київ-Маріуполь. Як враження? Можна мандрувати нашим транспортом на далекі відстані в масках, з дотриманням всіх вимог безпеки?

— У тому 10-му потягу все було бездоганно, хоча ми заздалегідь не повідомляли, що їдемо. Буквально за 5-10 хвилин попередили, щоб не встигли навести показний лад. Але насправді все було чисто — санітайзери, дотримання маскового режиму, запасні маски, шахматний принцип розміщення пасажирів. Хоч і не всюди так. Днями розглядали фотографії, де громадяни в приміському транспорті до нових правил не дуже дослухаються. Нагадаю, на такі речі треба реагувати аж до виклику правоохоронних органів, це правопорушення.

Громадяни не зважають на прив’язку до кількості посадкових місць, набиваються у вагони, що дуже необачно.

— А що робити, коли транспорту не вистачає, а на роботу їхати вже треба всім?

— Почекати! А роботодавці можуть зробити для них гнучкий графік: хтось поїде раніше, хтось пізніше, це можна збалансувати. У нас в міністерстві люди теж працювали в різних режимах, наприклад, а в приватному бізнесі, думаю, влаштувати їх ще простіше. Ми, звісно, зі свого боку додаємо кількість потягів за можливості, але й до цих рекомендацій треба дослуховуватися.

— На скільки відсотків вже відновилося автобусне і залізничне сполучення між областями?

— Приблизно на 60-70%. Решта чекають, щоб регіональні комісії з техногенно-екологічної безпеки і надзвичайних ситуацій прийняли відповідні дозвільні рішення. Десь лише половина рухомого складу працює, десь — тільки внутрішні рейси, а міжобласні ні. Але запустилися і потяги, і «Інтерсіті». Є готовність відновити рейси до Польщі, чекаємо підтвердження польського МЗС, що згодні приймати наших громадян. Звісно, вже у форматі нової сучасності — маски, дезінфекція, соціальна дистанція, шахматна розсадка пасажирів.

— Доля решти 30-40% вирішиться протягом наступних тижнів?

— Тижнів або місяців. Залежить від того, наскільки самодисципліновано будемо себе поводити. Велика помилка — вважати, що карантин завершився. Ми до нього звикли психологічно, але коронавірус лишається великою загрозою.

АВІАЦІЯ В ЗАНЕПАДІ, АЛЕ Є НАДІЯ НА ВНУТРІШНІ РЕЙСИ

— Давайте детальніше про авіацію. У травні ви в одному з інтерв’ю розповідали, що авіакомпанії щомісяця на карантині мають 600-700 млн грн збитків. Що були наміри компенсувати їм частково (на 100 млн) вартість евакуаційних рейсів, перевізники навіть рахунки подали. Чи це вдалося? Як взагалі виходитимуть перевізники з кризи?

— У порівнянні з витратами, збитками через простій компенсація незначна, але це була справедлива формула. Частина громадян залишилися за кордоном з квитками для повернення в Україну. Цілком логічне питання поставили перевізники — чому ми маємо брати це на себе (позапланові рейси без завантаження пасажирами в напрямку з України — Ред), хоча б заправку в один бік оплатіть. Ось на таких умовах у нас майже 90 000 громадян повернулися додому. Ми ще й намагалися спонукати партнерів — іноземних авіаперевізників — теж виконати зобов’язання перед пасажирами. Вони теж почали на форс-мажор посилатися, і багато авіакомпаній у світі збанкрутіли, не змогли виконати вже продані рейси.

— Здається, особливо постраждав аеропорт «Київ». Колектив і керівництво неодноразово скаржилися на наслідки простою, записували відеозвернення, збиралися просити допомоги особисто у Міхеїла Саакашвілі, голови Виконавчого комітету реформ України. Чи будуть знайдені якісь рішення на підтримку аеропорту?

— Не забуваймо, що у нього є акціонер — Василь Хмельницький (консолідував 90% акцій аеропорту "Київ" — Ред), і в першу чергу він має бути зацікавлений рятувати аеропорт. Ми з інвестором вже зв’язувалися з цього приводу, наскільки розумію, власник готовий працювати, і міністерство, звісно, робитиме все для якнайшвидшого відновлення авіації. Днями проводили розширену Zoom-конференцію за участі представників аеропортів, авіакомпаній, «Украероруху» і обговорювали можливі варіанти швидкого виходу з кризи. Всі розуміють: перспективи поки не дуже втішні, вся світова авіація до кінця року, за прогнозом ІАТА (Міжнародна асоціація повітряного транспорту — Ред), втричі скоротить обсяги перевезень порівняно з кінцем 2019-го.

— А як же щодо планів розвитку наших регіональних аеропортів в Одесі, Дніпрі, Мукачеві? Відкладаємо?

— Все лишається, просто реалізується не так швидко. Від ідеї не відмовляємося, пандемія мине і люди знов будуть подорожувати, все більше літати. Потрібна доступна авіація, в тому числі внутрішня, для розвитку якої ми пробуємо багато заходів, таких як відміна ПДВ на внутрішніх рейсах, наприклад. Вже на стадії завершення злітно-посадкова смуга Одеського міжнародного аеропорту.

Днями на засіданні уряду мене уповноважили на підписання угоди зі Словаччиною щодо використання її аеронавігаційного простору для роботи аеропорту Ужгорода. Вже почали готувати проектну документацію і, розраховую, до вересня почнуться тендерні процедури з вибору компанії-підрядника, що побудує злітно-посадкову смугу в Дніпрі. В Мукачеві поки відбувається аерофотозйомка, далі — проектування і будівництво. Ось такі маленькі кроки заради того, щоб у майбутньому у нас ще принаймні 3 міжнародні аеропорти працювали.

— Термінали — приватні? Плануєте застосувати концесію?

— Так і є, термінал аеропорту в Дніпрі буде концесійний, в Одесі — теж приватний термінал, в Мукачево, найімовірніше, теж буде концесія. Ще два комунальних аеропорти — Львова та Чернівців — теж до концесії готуємо. Спільно зі Світовим банком розробили техніко-економічне обгрунтування для цього і вже є розуміння, в якому форматі концесію готувати. Єдине, що поки стримує — весь ринок авіаперевезень в турбулентному стані, інвестори навіть фізично не можуть дістатися України через карантинні обмеження. У минулому році на панелі в Давосі я робив доповідь і спілкувався з кількома великими інвесторами, які управляють більш ніж сотнею аеропортів у різних країнах, і можливість заходження в українські аеропорти на умовах концесії їх зацікавила.

МАРШРУТКИ — З ВАЛІДАТОРАМИ, АВТОШЛЯХИ — З 1000 КАМЕР

— А нам, здається, саме час зайнятися українськими маршрутками. Після нещодавньої перестрілки в Броварах більше не можна закривати очі на непрозорий розподіл маршрутів, «відкати» місцевим владами, «чорну» готівку в оборотах. Є плани якось вивести маршрутки в правове поле, впорядкувати цю систему?

— Якщо мова про маршрутки в містах — у нас вже є відповідний законопроект, що дозволяє містам замовляти транспортні послуги по-новому. Я сподіваюся, за підтримки асоціації міст, мерів та депутатів він буде підтриманий у ВР і це дозволить містам не тільки поповнювати автобусні парки своїх комунальних підприємств, але й замовляти послуги зовні. Наприклад, скасувати всі маршрути маршруток і оголосити, що готові працювати з перевізниками, що мають в розпорядженні тролейбуси і автобуси. Провести тендер на 5 років на умовах, що послуги водіїв надає перевізник, а контроль і оплата — тільки через систему «електронний квиток», яку вже впроваджують міста України (система валідації квитків). Все! В такий спосіб у містах зникнуть маршрутки, замість них поїдуть автобуси, електробуси і тролейбуси, і це чудово: вища якість, менша аварійність, менше порушень умов безпеки, економічність. Я вже мовчу про зовсім інший рівень відповідальності. А наразі конкурси на маршрути проводяться щороку і, зрозуміло, у власників маршруток немає мотивації особливо в них вкладатися: незрозуміло, працюватимеш через рік чи ні. Це така коротка інвестиція, коли всі хочуть відбити гроші якнайшвидше, плюс у салонах «гуляє» готівка, з чим точно треба покінчити.

Щодо міжміських і міжобласних маршрутів — думаю, на рівні тамтешніх держадміністрацій, мерій міст можна домовитися, щоб аналогічна схема працювала. Складніша ситуація з приватними нерегулярними спеціальними перевезеннями. Хто завгодно може придбати собі мікроавтобус, але хтось — для родини, інші — підробляти. Це дуже схоже на роботу «підвезунів» — нелегальних таксистів, ринок неконтрольований. Плануємо використовувати сучасні інформаційні технології, щоб відслідковували, як часто такі мікроавтобуси курсують. Якщо автомобіль постійно їздить за одним і тим же маршрутом, камера регулярно його фіксує, то ясно, що це неліцензійний перевізник і треба влаштувати перевірку.

— А як щодо рейкового транспорту? Мені дуже подобається налагоджена система у містах Західної Європи, де трамвайні колії переходять в колії електрички, якою можна у аеропорт, у передмістя, до інших міст легко дістатись.

— І у нас схожа розгалужена система буде. Минулого тижня відкрили ще одну платформу — станцію «Видубичі», де зупинятиметься експрес до «Борисполя».

Тепер на «Видубичах» пов’язані міська електричка (сподіваюся, запрацює в повну силу завдяки співпраці з мерією Києва), приміські електрички, аероекспрес, станція метро і автостанція з рейсовими автобусами. Вийшов великий транспортний хаб з 5-ма різними видами транспорту. Там ще є над чим працювати з точки зору організації простору, зручності, безбар’єрності для людей з обмеженнями, але це правильний шлях. І «Видубичі» — не щось унікальне, а приклад того, що має бути звичним, подібні проекти будемо і далі втілювати.

Найголовніше, в рамках проекту міської електрички зможемо зробити наземний електротранспорт раніше, ніж метро на Троєщину. Це унікальна можливість забезпечити цьому району нормальний наземний транспорт, пов’язати його з метро Почайна, облаштувати там зручну пересадкову станцію.

Суперваріант: сучасно, дешевше, не треба 10 років перебудовувати мости, тунелі і шукати купу інвестицій. Краще вкласти в нормальний рухомий склад, мати зручні електрички, оновлювати трамваї і розвантажувати з їх допомогою автошляхи. На Троєщині — близько 600 000 мешканців, і люди їдуть на правий берег маршрутками і автівками через відсутність альтернативи, якби електрички довозили їх до метро, перевезення відбувалися б легше і спокійніше.

— Ви згадали камери автофіксації. Яка роль МІУ у встановленні комплексів автофіксації порушень ПДР на дорогах? Саме ви нещодавно презентували початок реалізації цього проекту.

— Бо я цеглинка за цеглинкою його будував.

— Скидається на те, що над цим мали б трудитися в МВС…

— За МВС — остання миля, бо вони накладають адміністративні постанови, поліцейські їх підписують і відправляють. Ще за часів роботи в МВС я розробляв відповідні технічні завдання, хоча мені тоді казали — це неможливо у нас втілити. Як бачите, можливо.

А що стосується МІУ — у нас є агенція інфраструктурних проектів, яка відповідає, серед іншого, за організацію безпеки дорожнього руху. Цього року отримали 3,2 млрд фінансування — у тому числі на обладнання доріг державного значення КАФами, програмне забезпечення для них, центр обробки даних тощо. Фактично ми ці комплекси координуємо. І взагалі все, що стосується програми безпеки дорожнього руху. А це домедична, екстрена медична допомога, спецавтомобілі для служби надзвичайних ситуацій, реанімобілі, соцреклама, острівці безпеки, освітлення, безпечні переходи… Багато різних елементів, що впливають на зниження рівня аварійності. Наша мета — впродовж 2 років зменшити її на 30%, тобто щороку близько 1200 людей будемо фактично рятувати через реалізацію цієї держпрограми. А до 2024-го — 40% зниження рівня смертності і до 1500 порятованих життів.

— Що для цього треба? Скільки КАФів, на яких дорогах?

— Чим краща дорога, тим більше порушень ПДР, гарні дороги — стимул їхати на високій швидкості. Погана дорога — менша швидкість, биті машини, але живі люди. Тому інтелектуальні системи самі по собі не панацея. Вони повинні з’являтися разом з новими дорогами, освітленням, пішохідними переходами, світлофорами, острівцями безпеки.

— Комплекси автофіксації працюють з 1 червня. Які перші висновки робите?

— За перші дні водії сплатили більше 1,5 млн грн штрафів. Всі швидко адаптуються — поліція доповідає про зменшення кількості порушень. Щоправда, мова про конкретні ділянки, це не значить, що порушувати перестали по всій країні. Але з розгортанням системи (а ми розраховуємо до кінця року встановити ще принаймні 220 камер на дорогах державного значення), статистика покращуватиметься. Ми вже писали листи мерам міст, щоб на своєму рівні швидше втілювали проєкт і розраховуємо, що за рік-два вже близько 1000 камер адмініструватимуться в Україні і вона ставатиме потроху Європою. Як бачимо, ризик втратити гроші працює краще, ніж соціальна реклама.

РІЧКА РОЗВАНТАЖИТЬ ДОРОГИ, А ПРИВАТНА ТЯГА — «УКРЗАЛІЗНИЦЮ»?

— До слова, про погані дороги — на 2020-й були великі плани на ремонт, будівництво автодоріг. Криза на них вплинула?

— Щодо доріг у нас взагалі дуже амбітні плани, 100 млрд бюджетних коштів передбачено на дороги державного та місцевого значення і тут ніяких змін.

Зараз прийняли законопроєкт, який дозволяє ще швидше рухатися — фінансувати будівництва під зобов’язання, гарантії ОДА. ЄБРР готовий брати в цьому участь і наші державні, приватні банки теж. Чим швидше розбудуємо інфраструктуру, тим швидше змінюватиметься країна — сфера гостинності, бізнес-клімат.

— Зовнішній технагляд, незалежний аудит доріг дійсно буде застосований?

— Вже проводиться.

— І має забезпечити якість робіт, до якої досі була купа претензій?

— Так, якість, і відсутність конфлікту інтересів, бо раніше умовно незалежний контроль здійснювало підприємство в структурі «Укравтодору». Це не зовсім правильно, коли замовник і контролер — в одній особі. Уявімо, якщо є змова з підрядною організацією — зауважень у контролера щодо якості проведених робіт ніколи не буде. А будуть — зроблять латковий ремонт та й по всьому. А незалежний інженер-консультант великої міжнародної компанії зі світовим ім’ям не має сенсу ризикувати її репутацією, контрактами в інших країнах.

— На 2020 рік взагалі було багато планів. Зокрема, щодо «Укрзалізниці». Чи відбудеться експеримент з приватною тягою, чи продовжиться співпраця з Deutsche Bahn?

— Так, наразі триває процес визначення компаній, які братимуть участь в експерименті, найближчим часом ми побачимо приватну тягу в «Укрзалізниці».

Вважаю, це буде дуже важливий крок, всі про нього багато говорили, але «гарні господарники» залізниці були ладні лягти на колію, аби цього не допустити. Ми ж цей процес зрушимо з місця.

— Але ж приватники беруться лише за вантажні перевезення, правильно?

— Пасажирські нікого не цікавлять. Тут ми маємо страждати, але з посмішкою надавати гарні послуги громадянам. Всі скаржаться на «Укрзалізницю», а їй (задумайтесь) регіональні держадміністрації заборгували майже 600 млн грн компенсацій за перевезення пільгових категорій. 600 млн — це великі гроші, це якість послуг, чистота, капремонти вагонів тощо.

— І досі ці збитки покривали винятково за рахунок вантажних перевезень. Тепер, виходить, «Укрзалізниця» позбудеться частини цих прибутків.

— Але разом з тим «Укрзалізниця» займалась ремонтом колій, контактної мережі, а зараз це все перейде третьому оператору, який незалежно від того, хто їде, отримуватиме гроші за користування залізницею і в цьому тарифі вже буде закладено кошти на ремонт. Перевізники, що займатимуться вантажами, конкуруватимуть між собою. А конкуренція — це завжди добре для ринку.

— Але лише в ході експерименту побачимо, чи дійсно це вигідно державі і перспективно?

— Його треба починати, це прозорий розподіл ресурсів, прозорі витрати і функціонування кожного оператора в межах вертикальної структури і завдань, на неї покладених.

— А як все-таки щодо німецьких партнерів? Ідея співпраці виглядала блискуче.

— Відкрию секрет — Дойчебан вже давно консультував «Укрзалізницю», але з інших проєктів. Більш широкий формат (і доволі витратний) передбачався до карантину і зараз трохи відтермінувався. На консультації з німцями планували витратити близько 80 млн грн, і наглядова рада поки вирішила відкласти їх. Думаю, проєкт буде відновлений ближче до осені.

— І наостанок — знаю, ви прихильник ідеї відновлення річкового транспорту. Гадаєте, це дійсно перспективно? Багато років ця галузь була геть занедбана.

— Тому вона й перспективна. Річкові перевезення були дуже популярні у 60-70 роках, а за часів незалежної України лише кілька операторів займалися ними, підтримували річкові термінали, але розвитку не було. Не утримувались шлюзи, зараз вони в аварійному стані і потребують інвестицій. На це закрили очі і перейшли на інші види транспорту. Але ними завжди треба балансувати, а річки — це екологічно і економно, вони можуть розвантажини наші дороги на 30 млн тонн щорічно. Крім того, є нові перспективи — зв’язок через Білорусь, великий амбітний проєкт «від варягів до греків» за маршрутом Е40 через Польщу до Балтійського моря. Проклавши цей шлях, з’єднаємо Чорне і Балтійське моря.

— Але екологи запевняють, що за стільки років з руслом Дніпра сталися зміни на гірше, воно потребує чищення і це проєкт на мільярди доларів…

— В структурі МІУ є ДП «Укрводшлях», який досі фінансувався мінімально, аби проводити якісь мінімальні поточні роботи. Але закон про внутрішні водні шлях і ті зміни, які ми зараз до Бюджетного кодексу вводимо, передбачають направлення з Державного дорожнього фонду 1% надходжень на користь цього ДП. Це приблизно 600-650 млн грн на рік, їх буде досить, щоб за 5-6 років модернізувати всі шлюзи по Дніпровському каскаду. Це і є розвиток річкової інфраструктури, який згодом привабить інвесторів. Треба лише продемонструвати їм ліберальні умови роботи і дотримання заходів безпеки.

Тетяна НЕГОДА,
Укрінформ