Епопея з поділом нових міжнародних ліній між вітчизняними авіаперевізниками залежно від кількості здійснених ними внутрішніх маршрутів, розпочата наприкінці жовтня 2014 року, триває донині. Нагадаємо, тоді Державіаслужба (ДАС) ухвалила новий Порядок надання та анулювання прав експлуатації повітряних ліній (далі — Порядок), який мав би стимулювати внутрішні перевезення. 13 листопада його зареєстрував Мін’юст. Та навколо документа здійнявся галас, бо він нібито виписаний під одну компанію, що призведе до монополізації авіаринку та того, що з ринку підуть лоукости. В результаті Порядок зняли з публікації в офіційних ЗМІ і відправили на додаткову експертизу. 

Про потребу зміни правил гри на ринку авіаперевезень, їхній вплив на галузь — наша розмова з головою Державної авіаційної служби Денисом АНТОНЮКОМ. 

До останнього часу Миколаїв був одним із міст України, де тарифи на перевезення пасажирів залишалися низькими та незмінними. Так, поїздка на тролейбусі чи трамваї коштувала одну гривню, а в маршрутних таксі — 2,25—2,50. Про підвищення тарифів говорили не один місяць. Звісно, ініціаторами нововведень виступають фірми-перевізники та КП «Миколаївелектротранс». Рішення щодо цього міська влада то затверджувала, то скасовувала під впливом громадської думки. Два місяці тому вирішено було провести експертизу обґрунтованості економічних розрахунків тарифів на перевезення одного пасажира в миколаївських маршрутках. 

Уже ні для кого не секрет, що пересуватись на своєму авто територіями, підконтрольними «ДНР» і «ЛНР», небезпечно. Ймовірність того, що до машини підійдуть люди в балаклавах, приставлять зброю до скроні й запропонують віддати автівку їм, мало не стовідсоткова. У кращому разі, як кажуть у народі, «відіжмуть» машину, а в гіршому — водія заберуть у полон, а можуть і вбити за небажання співпрацювати з так званими республіками. 
А особливо сепаратисти полюбляють елітні авто. На деяких вони самі «вишивають» розбитими місцевими дорогами, інші успішно переганяють у спокійні регіони країни і намагаються продати. Такий товар легко розпізнати: зазвичай він коштує на декілька тисяч дешевше, ніж аналогічний, який продають реальні власники. Експерти радять уникати транспорту зі «шлейфом», оскільки він принесе новому власнику не стільки радості, скільки проблем. Як не втрапити в халепу при купівлі ненового автомобіля, дізнавався «Урядовий кур’єр». 

Микола Стародуб — зубр поштової справи. Розпочав свій трудовий шлях, коли галузь була єдиною і підпорядковувалася до 1994 року Міністерству зв’язку України (пошту й електрозв’язок раніше не розділяли). У статусі заступника міністра зв’язку України пан Микола співпрацював з чотирма міністрами. Тож цей мудрий чоловік зізнається, що колишні керівні посади трохи «заважають» працювати у профспілковій сфері. Внутрішній конфлікт пояснює тим, що намагається зрозуміти керівника, хоча профспілку не має турбувати питання, чому чиновник не в змозі покращити умови роботи працівника.  

Часто їжджу у відрядження. І, купуючи квитки на поїзд до Дніпропетровська чи Харкова, ніколи не перевіряв їх вартість. Скільки казала касирка на Центральному вокзалі, стільки й просовував їй у віконце. Так було раніше. Але після брифінгу, який провів у вівторок начальник відділу протидії корупції на залізничному транспорті Олександр Красічков, перевірятиму вартість проїзних документів біля каси.  

Нинішній ваговий контроль наших доріг, покликаний захищати їх від пошкоджень, завданих перевантаженими автівками, створює  корупційну нішу для змови між працівниками різних служб, інспекцій, держорганів. Вони не перешкоджають пересуванню дорогами машин-порушників, тому хочемо взяти на озброєння досвід польських колег, які використовують в аналогічній службі мобільні пересувні вантажні комплекси. Це воєнізована служба, яка перевіряє не лише перевантаження, а й безпеку вантажу. Про це у комунікативному центрі уряду повідомив в. о. міністра інфраструктури України Олександр Малін. За його словами, в Україні скористаються досвідом Ізраїлю, який живе у стані постійної терористичної загрози, а також досвідом американської берегової охорони.  

Тема, присвячена існуванню та проблемам лоу-костів (компаній, що займаються недорогими перельотами), виявилася настільки цікавою та багатогранною, що «УК» після невеликої перерви вирішив знову повернутися до неї. Нагадаємо, що про такі компанії ми розповідали нашому читачеві в №187 від 10 жовтня цього року.
Так, зараз експерти та пересічні громадяни очікують ухвалення Повітряного кодексу. Він дасть поштовх неабиякій конкуренції на ринку авіаперевезень та сприятиме появі дешевих квитків на перельоти між європейськими містами.
Однак ці очікування можуть і не стати реальністю. Так, у середині літа Державна авіаційна служба України оприлюднила дуже «цікавий» проект наказу, де йдеться про те, що авіакомпанії для виходу на регулярні рейси повинні не менше року виконувати міжнародні чартери (мінімум за трьома напрямками). Для доступу до міжнародних чартерів треба мати не менш ніж один рік роботи на внутрішніх регулярних рейсах (також за трьома маршрутами). 

Лоу-кости (англ. low cost airline — «авіація з низькими цінами») вже декілька років добре знайомі українським пасажирам, які порівняно недорого літають до різних міст Європи та Азії. 

Проте якщо порівняти їхню кількість та ціни на авіаквитки з тими самими європейськими країнами, то можна однозначно сказати, що такі компанії в державах ЄС за цими двома показниками стоять на вигідніших позиціях для пасажирів. Переліт лоу-костами, приміром, з Берліна до Лісабона європейцеві коштуватиме не більше ніж 20 євро. В українських авіакомпаніях цього гатунку дуже важко знайти таку ціну на квитки. На жаль, злітати з Києва до Кракова дешево стає дедалі важче.

Їду якось у метро і чую розмову двох жінок: «Я інвалід третьої групи, — говорить одна другій, — їздила раніше безкоштовно. Сьогодні ж завернули до каси. Мовляв, ви не киянка, тож платіть. На заводі отримую мінімальну зарплату, ще й із затримками. Тому буде дорого їздити». — «А ви посвідчення ветерана праці візьміть на роботі. За ним навіть не кияни мають право на безкоштовний проїзд». — «Мені не дадуть його, бо не маю 35 років трудового стажу: тривалий час хворіла, потім була складна операція...»
Шкода стало жінки, яка, як дізнався згодом, проживаючи під Києвом, отримує ще й мінімальну пенсію у зв’язку з інвалідністю. Столичний завод платив їй сяку-таку зарплату. Тож дві мінімалки у наш скрутний час — це краще, ніж одна. Але нині жінці доведеться жити лише на пенсію — 949 гривень на місяць.