Тема, присвячена існуванню та проблемам лоу-костів (компаній, що займаються недорогими перельотами), виявилася настільки цікавою та багатогранною, що «УК» після невеликої перерви вирішив знову повернутися до неї. Нагадаємо, що про такі компанії ми розповідали нашому читачеві в №187 від 10 жовтня цього року.

Так, зараз експерти та пересічні громадяни очікують ухвалення Повітряного кодексу. Він дасть поштовх неабиякій конкуренції на ринку авіаперевезень та сприятиме появі дешевих квитків на перельоти між європейськими містами.

Однак ці очікування можуть і не стати реальністю. Так, у середині літа Державна авіаційна служба України оприлюднила дуже «цікавий» проект наказу, де йдеться про те, що авіакомпанії для виходу на регулярні рейси повинні не менше року виконувати міжнародні чартери (мінімум за трьома напрямками). Для доступу до міжнародних чартерів треба мати не менш ніж один рік роботи на внутрішніх регулярних рейсах (також за трьома маршрутами).

Отже, щоб стати повноправною лоу-кост-компанією в Україні, треба пройти чимало етапів. Як уточнив «УК» експерт у транспортній сфері Олександр Юраков, можливо цей документ і залишиться проектом, проте зараз, коли в Україні триває війна й постійно зменшуються обсяги перевезень пасажирів авіатранспортом (за 2012—2014 роки — на 20%), держава повинна надавати усілякі можливості для розвитку конкуренції та здешевлення таких дорогих для українців авіаквитків.

«Проект Повітряного кодексу давно лежить у Верховній Раді «під сукном». І жоден склад парламенту так і не наважився його поставити на голосування. Чому так відбувається? Дуже просто — у ВР є потужне лобі звичайних авіакомпаній, яким не вигідна поява дешевих лоу-костів у нашій країні», — зазначає він.

Ймовірність, що не голосуватимуть за цей важливий документ, який значно здешевить українцям подорожі світом, і в оновленій ВР є високою.

Загалом під∂рунтя для масового входження на український ринок лоу-костів, як зауважують експерти, є. Так, нам з радянських часів дісталася чудова спадщина — аеропорти у кожному обласному та великому місті країни. Люди середнього та старшого віку пам’ятають, що, приміром, із Києва до Чернігова літали невеликі літаки — «кукурудзяники» та «Як-40», які приймали на борт 20—40 чоловік. І ці рейси були рентабельними. Попри те, що політ для пасажирів був порівняно недорогим, авіакомпанія заробляла саме на великому обсязі перевезень.

Щось подібне можна сказати і про лоу-кости. Проте, щоб розпочати цей шлях в Україні, треба зробити чимало: замінити обладнання аеропортів на сучасніше, виконати всі європейські вимоги для злітно-посадкових смуг, розробити програму підтримки регіональних аеропортів, створити умови для панування приватно-державного партнерства. Експерти зазначають, що такі проекти окупляться не одразу: лише через 7—9 років. Однак, як свідчить міжнародна практика, лоу-кости охоче йдуть на це.

Водночас політико-економічна ситуація в країні, зокрема закриття аеропортів на сході країни і в Криму, заважає розвитку на українському ринку нових лоу-кост-авіакомпаній. А можливості для цього, за словами комерційного директора аеропорту «Львів» В’ячеслава Чеглатонєва, були ще наприкінці 2013 року. «Зокрема, «Візз Ейр Україна» планував із квітня 2014-го базувати третій літак у Львові і збільшувати кількість рейсів з 8 на тиждень до 21», — каже він.

Однак є й чинники, які не залежать від нашої «української складової». Приміром, за словами експерта, польоти до Харкова «Візз Ейр Україна» припинила повністю у зв’язку з тим, що міжнародна страховка зробила економічно недоцільним виконання рейсів до цього регіону.

Отже, питання розвитку лоу-костів в Україні можна вирішити лише комплексно — якщо є воля чиновників нашої держави і закордонних компаній.