КОНФЛІКТ ІНТЕРЕСІВ
 

Чиновники прагнуть мати більше повноважень, але не відповідальності
 

Наприкінці минулого року оприлюднено два взаємопов'язаних укази Президента України, які справили ефект вибуху бомби у чиновницьких кабінетах. Оскільки після першого з них у міністерствах і відомствах усвідомили, що його фіналом для багатьох стане прощання з "теплими місцями", а другий недвозначно давав зрозуміти: ера "протирання штанів" закінчиться, і тепер доведеться не "номер відбувати", а відповідати за результати роботи. Однак ще не встигло, як-то кажуть, і чорнило висохнути під цими законодавчими актами, як ЗМІ зарясніли коментарями різних експертів на кшталт "це не реформи, а механічне скорочення держапарату", "ніяких зрушень у житті держави чекати не варто". При цьому майже ніхто не наводив аргументів, які б підтвержували чи спростовували такі категоричні висновки.

"Біс" ховається у подробицях

Коли ж проаналізувати ці документи та вислухати думки фахівців, то стає очевидним: позитив від втілення реформ, які попри критику опонентів все-таки відповідають європейським стандартам організації й функціонування державних управлінських структур, нині залежить від багатьох чинників.

У тому числі й від того, чи зуміє керівництво держави змусити чиновників не займатися шулерством, а грати за чітко окресленими Президентом правилами. Звичайно, самі укази є своєрідним каркасом, який, щоб стати довершеною будівлею, потребує доброякісного "матеріалу". Роль останнього має відіграти "начинка" з документів, які чітко окреслюватимуть та регламентуватимуть повноваження і відповідальність держорганів за той чи інший напрям роботи. Головним же серед них є Положення про той чи інший центральний орган виконавчої влади, яке затверджуватиметься указом глави держави. Те, що їх готують самі новостворені служби, явно не подобається чиновникам окремих міністерств, які колись були на головних ролях. Користуючись давніми зв'язками, вони намагаються проштовхнути свої поправки до "статуту чужих монастирів". Байдуже, що ці "новації" суперечать нормам президентських указів, перетинаються чи дублюють повноваження "суміжників". Для них головне не справа, а повноваження для себе. Оскільки "біс криється у подробицях", то навіть одна кома у документі, поставлена там, де "потрібно", може змінити зміст норм на протилежний і звести нанівець навіть найгеніальніший задум.

Головне - повноваження?

Сьогодні під одним "дахом" деяких міністерств перебуває по кілька центральних органів виконавчої влади. Ще зовсім недавно їм відводилась роль "хлопчика для биття". Нині ж багато вчорашніх безправних служб і адміністрації одержали новий статус і стали центральними органами виконавчої влади. Відповідно до указу глави держави, за ними закріплено державний нагляд і контроль, управління об'єктами державної власності галузі тощо. А міністерства, відповідно до покладених на них завдань, мають визначати пріоритетні напрями розвитку, узагальнювати практику застосування законодавства, розробляти пропозиції щодо його вдосконалення, вносити їх на розгляд Президентові і Кабміну. Тобто бути координатором і провідником державної політики у відповідній сфері.

Здавалось би, врешті-решт указами глави держави все поставлено з голови на ноги й прибрано непотрібні бюрократичні ланцюги та бар'єри між органами управління і суб'єктами господарювання. Однак не все так просто. Як свідчить багаторічна українська практика, інтереси чиновника і держави не те що не збігаються, а часто є діаметрально протилежними. Внаслідок цього частина коштів, призначених, приміром, на виконання загальнонаціональних програм, інвестування іноді транзитом пролітали повз державну казну і розпорошувалися по кишенях чиновників. Про "відкати" та хабарі за "сприяння у вирішенні питань", призначення на "хлібне місце" й нагадувати, мабуть, не варто. Окрім цього, багатоступеневе узгодження питань у міністерствах перетворювалося на ходіння по муках для тих, хто на місцях займався конкретною справою, й часто коштувало керівникам підприємств та організацій не лише нервів, а й певної суми "капусти". І ось тепер, коли за міністерствами закріпили стратегічні функції, позбавивши їх необхідності займатися буденними справами, у багатьох високих кабінетах замість того, щоб радіти, сприйняли новації як особисту трагедію. Дехто ніяк не хоче змиритися з тим, що не зможе безпосередньо впливати на кадрові призначення керівників на місцях, контролювати їх, розподіляти кошти та розпоряджатися майном. Тепер це прерогатива центральних органів виконавчої влади. На місцях навпаки - радіють, що тепер у них буде не "сім няньок", а конкретний державний куратор, який не лише керуватиме, а й відповідатиме за результати роботи. Таким чином набагато простіше й оперативніше вирішуватимуться і поточні справи.

Однак ця радість може виявитися передчасною, оскільки нині тривають закулісні ігри вископоставлених чиновників, щоб залишити за собою або перетягнути від новостворених відомств хоча б частину повноважень. Зробити це прагнуть на стадії підготовки центральними органами виконавчої влади положень, які найближчим часом мають бути подані на затвердження главі держави. Як усе це відбувається, можна простежити на прикладі колишнього Міністерства транспорту і зв'язку.

Багаті і... безправні

Наголошую, мова не про міністра інфраструктури, а про так звані рудименти, що перейшли до нового міністерства у спадок разом з керівними кадрами та апаратом Мінтрансзв'язку. Скажу відверто, інтерес до цієї структури невипадковий. Разом з редактором "Вечерней Одессы" Борисом Дерев'янком, який трагічно загинув від куль кілера у 1997 році, війну з цією структурою ми розпочали ще 19 років тому. Борис Федорович в Одесі, а я в Києві намагалися публікаціями перешкодити розграбуванню Чорноморського морського пароплавства, яке розпочалося фактично з подачі тодішнього глави держави і знайшло активну підтримку у керівництва Мінтрансу.

Минуло майже два десятиліття. Колись одне з найбільших у світі пароплавств Україна втратила, а що натомість здобула? Мінтрансом "рулили" сільгоспінженери, будівельники і навіть історики, а стан справ у стратегічній галузі лише погіршувався. За винятком років, коли її очолював справді прекрасний менеджер і адміністратор Георгій Кирпа. Та найскрутнішим було становище морської галузі, яку керівництво Мінтрансзв'язку перетворило на свого роду дійну корову. Адже попри втрату торговельного флоту, власністю держави ще залишилися порти зі своєю інфраструктурою, від яких вимагали дедалі більших прибутків без вкладання коштів у розвиток. А орган управління морським і річковим транспортом з часу свого створення у 2000 році ніколи не мав реальних важелів впливу на стан справ у морській галузі. У 2009 році постановою Кабміну департамент було реорганізовано в Державну адміністрацію морського і річкового транспорту. Проте зміна назви аж ніяк не вплинула на ефективність управління. Та інакше бути і не могло, оскільки у структурі міністерства продовжували діяти "дублери", які ні за освітою, ні за фахом не мали жодного стосунку до морегосподарського комплексу.

Підсумок такого "управління" та кадрової політики - вперше за 20 років троє начальників портів опинилися минулого року на лаві підсудних. А про інфраструктуру портів вже й говорити нічого. Бо що може бути промовистішим, приміром, від такого факту: в окремих з них обладнання віком 60 і більше років. Згоди на списання чи продаж міністерство не давало, тож доводилось вкладати кошти у ремонт мотлоху, замість того щоб купити нове, з продуктивністю у десятки разів вищою. Або щоб узгодити тарифи на вантажно-розвантажувальні роботи в порту, потрібна ціла купа узгоджень міністерських клерків. Але ж судно не стане кілька місяців чекати на "добро" з Києва, воно просто розвернеться і піде у румунську Констанцу чи російський порт, що було вже неодноразово.

Фактично Мінтранс перетворився на гальмо розвитку морської галузі. Тож і не дивно, що Указ Президента про створення Державної служби морського і річкового транспорту як центрального органу виконавчої влади у професійному середовищі працівників морегосподарського комплексу зустріли з радістю. Як висловився у притаманній одеситам манері під час нашої зустрічі президент Асоціації судновласників України Олександр Курлянд, "я готовий зняти капелюх перед тими, хто ініціював таку добру справу". Цікаво, що такої ж думки дотримуються всі, з ким довелося зустрічатися, в тому числі начальник управління морегосподарського комплексу Одеської облдержадміністрації Олександр Ілько, президент Асоціації портів Геннадій Скворцов, голова правління Асоціації "Спілка портових операторів" Олег Кутателадзе та інші професіонали, до думки яких варто прислухатися. Бо вони, на відміну від міністерських клерків, мають чималий досвід роботи саме у морській, а не "паперовій" галузі. В ході зустрічей довелося почути чимало цікавих думок та пропозицій щодо підвищення ефективності роботи морегосподарського комплексу, але це вже тема для окремої публікації.

"Нащадки" сомалійських піратів

Як уже вказувалося вище, радість ця може бути передчасною. Річ у тім, що високопоставлені чиновники з колишнього Мінтрансу, які осіли у новоствореному Міністерстві інфраструктури, прагнуть утримати віжки правління у своїх руках. У тому числі через внесення доповнень та поправок у проект положення Державної служби морського і річкового транспорту. Щоправда, одна з таких спроб закінчилася безрезультатно. Як зазначає тижневик "Комментарии"(N 5), "міністерство запропонувало свій проект, у якому спробувало зберегти за собою всі нинішні функції. У відповідь на таку спробу Мін'юст дав безапеляційну відповідь - нова структура має відповідати типовому положенню з Указу Президента". Але, як відомо, чиновники мають здатність просочитися через будь-яку щілину, так що історія матиме продовження.

На перший погляд, дивно, що чиновники тримаються не лише за повноваження, а й намагаються утримати під міністерським крилом Держфлотінспекцію, яка контролює безпеку судноплавства. До речі, якщо судити з нещодавнього виступу на телеканалі "Ера", безпекою на транспорті чи не найбільше переймається екс-перший заступник міністра Мінтрансзв'язку, а нині заступник міністра інфраструктури Володимир Корнієнко. Однак безпека на залізниці, якій Володимир Володимирович віддав майже 40 із своїх 62 років життя, і в судноплавстві, як кажуть в Одесі, це дві великі різниці. Так-от, щодо Держфлотінспекції. Оцінку корупційних дій окремих посадових осіб цієї структури дав минулого року не лише заступник Генпрокурора Ренат Кузьмін у листі на ім'я тодішнього керівника Мінтрансзв'язку, вона чітко зазначена і в результатах перевірки, проведеної два роки тому Рахунковою палатою: "Безпека судноплавства перебуває під загрозою. В останні роки на морі та внутрішніх водних шляхах зросла кількість аварій, що не лише завдали шкоди довкіллю, а й призвели до загибелі людей.... На сьогодні в Україні не створено єдиної вертикалі управління безпекою судноплавства. Кабінет Міністрів України та Мінтрансзв'язку протягом десяти років не врегулювали статусу Держфлотінспекції... Держфлотінспекція виконує державні наглядові функції і відповідно до закону має здійснювати свою діяльність виключно за рахунок бюджетного фінансування, а отримані надходження від платних послуг повинні зараховуватися до спеціального фонду Державного бюджету України".

У 2009 році Кабмін навіть прийняв рішення про ліквідацію Держфлотінспекції та передачу її функцій Адміністрації морського і річкового транспорту. Однак Мінтранс проігнорував урядову постанову. І зрозуміло, чому він так тримався за цю структуру. Адже через її працівників можна натиснути на будь-якого судновласника і під загрозою заборони виходу в море чи заходу в порт змусити виконати все, що заманеться. Після цього, мабуть, стає зрозумілим, чому капітани і судновласники називають між собою Держфлотінспекцію "нащадками сомалійських піратів". Як і те, чому так не хочуть випускати її зі своїх обіймів нинішні високопоставлені чиновники, які добре знають "можливості" цієї структури. І якщо їм вдасться домогтися свого та внести поправки у проект Положення про Державну службу морського і річкового транспорту, то на реформах морегосподарського комплексу можна буде поставити хрест. Коли врахувати, що схожі підкилимні бої йдуть не лише у цьому міністерстві, то висновки напрошуються однозначні - реформу державного управління старий бюрократичний апарат може провалити. Звичайно, широкий загал так ніколи і не дізнається, хто ж справжній винуватець цього. У всьому знову звинуватять Президента та уряд.

ВІД РЕДAКЦІЇ

На офіційний запит "УК" стосовно ситуації, описаної в матеріалі, керівник Державної служби морського і річкового транспорту Сергій Крижановський не побажав заглиблюватись у деталі: "Якщо таке відбувається, то робиться це поза спиною першого керівника міністерства". У самому міністерстві Єлизавета Ярмош, яка відповідає за контакти зі ЗМІ, пообіцяла надати коментар одного з керівників відомства пізніше. Його ми опублікуємо разом з думками фахівців морської галузі в одному з наступних номерів газети.