Жебрацьке фінансування автодорожніх робіт протягом багатьох десятиліть призвело до того, що автошляхи на Закарпатті потребують капітального ремонту на 95% протяжності. Настав час кардинально змінювати ситуацію, адже зробити країну надійним сполучним містком між заходом і сходом, між Європою й Азією, маючи зиск від вигідного географічного розташування, можна лише за належної європейської якості доріг.
З ямковим не вирватися з болота
— Звичний ямковий заганяє в одвічні ремонти одних і тих самих ділянок, і це — не по-ґаздівськи. Шляхи слід перебудовувати капітально і прокладати нові. Інакше не вирвемося з болота. Динаміка фінансового забезпечення цього року значно краща за попередні, і це вселяє оптимізм, — розповідає начальник Служби автодоріг у Закарпатській області Михайло Попович. — У 2014-му область отримала 52 мільйони гривень на експлуатаційне утримання. Тобто на дрібний так званий ямковий ремонт. Наступного року — 76 мільйонів гривень на дрібний і ще 30 — на середній. А ось цього року нам за нормативними постановами Кабміну надійдуть 275 мільйонів гривень.
Регіон почав отримувати значні суми і від митного експерименту. Він передбачає, що 50% понадпланових надходжень, які отримує Закарпатська митниця, спрямовують на дороги. Через цей механізм в область цьогоріч надійшли вже 150 мільйонів гривень, ще 40 очікують у наступні місяці.
Загальний обсяг коштів на закарпатські дороги у 2017 році перевищить 425 мільйонів гривень. Такої суми вливань в автошляхи протягом минулих років ще не було. Важливо, що гроші без руху не лежать: понад 80% з отриманих бюджетних коштів уже освоєно.
Рахівщиною — з вітерцем
Саме так, без підстрибування на ямах, сьогодні можна мчати дорогами Рахівщини — тими, про які водії казали: «бездоріжжя». Понад 30 кілометрів нової дороги державного значення Мукачеве — Рогатин уже змінили обличчя району. Загалом цей автошлях коштуватиме 1,6 мільярда гривень, а тендер на його капітальний ремонт виграла фірма з Івано-Франківська. На цій ділянці здійснено поточний і середній ремонт у так званому нижньому шарі, та якість робіт така, що, здається, кращого у звичних для нас реаліях бажати не варто. Попереду — ще верхній шар.
Ділянку за євростандартами завдовжки 11,5 кілометра прокладено на автодорозі Чепа — Петрове — Велика Паладь. Тут запланували робіт на 110 мільйонів гривень, з яких за два роки освоїли 70 мільйонів. Покриття вже готове, залишилося засипати узбіччя, нанести розмітку і встановити знаки, у селах — зробити тротуари. В останньому із цих сіл наступного року відкриють новий контрольно-пропускний пункт на кордоні з Угорщиною.
В іншому стратегічно важливому місці — між населеними пунктами Вилок і прикордонним Теково — 10-кілометровий відрізок шляху будують майже з нуля. Тут розраховують на кошти, які в сумі 50 мільйонів євро за міжурядовою угодою надає для України сусідня Угорщина. За ці кошти капітально відремонтують кілька десятків кілометрів доріг, а також прокладуть об’їзну навколо міста Берегове.
У тендерах — і свої, й іноземні
Усі підприємства, які будують дороги на Закарпатті, проходять через тендерні процедури. І вітчизняні, й іноземні фірми перебувають в однакових умовах. Обласна служба прискіпливо стежить, щоб участь у процедурах брали ті, хто має достатній досвід і необхідний капітал.
Тендери за системою ProZorro і румуни вигравали, і турки, й австрійці. Скільки тендерів — стільки нових учасників. Так, змагання за ремонт дороги державного значення, яка веде від Нижніх Воріт до Міжгір’я, виграла турецька фірма «Анур». Усі 44 кілометри дороги, понівеченої десятиліттями жалюгідного існування, іноземці обіцяють довести до єврорівня.
Вагового контролю немає
На вантажівки, які вивозять деревину, камінь з кар’єрів, часто кладуть вагу, яка перевищує всі нормативи. У такому разі хоч би скільки дороги ремонтували, а результат один: бездоріжжя.
Донедавна в області була певна змога контролювати вагу багатотонних вантажівок. Чимало з цих авто прямують транзитом через Закарпаття із сусідніх країн до Румунії або Словаччини (руйнують лише тутешні дороги), не заїжджаючи в інші регіони, але більшість їде вглиб нашої країни. Зрозуміло, що саме тут, на в’їзді і з західних воріт, знадобився б ваговий контроль за транспортом. Але…
Один-єдиний мобільний агрегат для здійснення такого контролю Укртрансбезпека відібрала і перемістила на Одещину. Відтоді на території Закарпаття машини не зважують, дозволяючи перевізникам грати за власними правилами, а точніше, їздити з розв’язаними руками. Дорожники краю за Карпатами остерігаються, що такою ситуація і залишиться, оскільки в південній області мобільні ваги встигли закатати в асфальт.
Бракує місця для маневру
Розбиті дороги, а подекуди навіть таких нема — джерело соціальної напруженості. Протести, які супроводжувалися перекриттям доріг у селах і селищах, — не таке вже й рідкісне явище на Закарпатті.
А вникаючи у суть цього питання, легко дійти висновку: самі ж громади не сприяють доброму стану автошляхів. Місцеві ради не бажають діяти в одній зв’язці з шляховиками. Органи місцевого самоврядування дозволяють суб’єктам господарювання, а також населенню, творити на дорогах усе що заманеться.
Дорожників підстерігають підводні камені у вигляді магазинів, кафе та різноманітних генделиків, які їхні власники повиносили мало не на проїзну частину. Уздовж вулиць власники будинків попідсипали свої подвір’я і прибудинкові території, підвищивши їхній рівень настільки, що ті опинилися вище за дороги. Воду відводити нікуди.
— Не думають про наслідки, — каже Михайло Попович. — Якщо дорога не облаштована водовідведенням, то вода, яка накопичується в нижніх шарах, замерзаючи взимку, з легкістю руйнує покриття і на його поверхні утворюються вибоїни.
Та запобіжну червону смугу, яку потрібно використовувати для повноцінного обслуговування доріг, у багатьох населених пунктах втрачено і її слід відновлювати. У цьому своє слово повинні сказати органи місцевого самоврядування. Вони нічого не роблять, вважаючи за краще отримувати плату від тих проблемних забудов.
Автошляховики пообіцяли у ремонті доріг «пропускати населені пункти, де в у розв’язанні проблеми немає порозуміння і сприяння місцевих громад, бо брак нам не потрібен».
Гірський рельєф, річки слід враховувати
Із тих 3348 кілометрів доріг, які обслуговує обласна служба автодоріг, 64 пролягають уздовж річок. Значна частина проходить гірськими перевалами, яких 26, серед них 4 зовнішні, міжобласні. А ще дороги дуже часто туляться до гірських схилів, і це теж ускладнює догляд за ними.
— Експлуатаційне утримання таких ділянок удвічі-втричі дорожче, ніж у центральних і східних областях, де рельєф рівний, водних перешкод мало, — ділиться думками Михайло Попович. — На всіх нарадах у Києві наголошую, що на утримання таких ділянок доріг коефіцієнт слід значно підвищити. Поки що цього немає, але не втрачаємо надії. Бо складні умови — це реальність.
Нині щоб здешевити роботи, шляховики для укладання нижніх шарів, підсипань узбіч активно використовують місцевий матеріал — гравій із річок, що з урахуванням високих тарифів Укрзалізниці обходиться майже вдвічі дешевше. Гравій беруть з дозволу екоінспекторів найперше біля мостових споруд, де дно треба поглиблювати.
На Дорожній фонд великі надії
З наступного року в країні створюють Дорожній фонд, з якого надходитиме левова частка фінансів для будівництва і ремонту автошляхів. «Уже в перший рік існування фонд наповниться на 40% суми зборів, які надходитимуть від акцизів на паливо та з інших джерел, а в 2020 році всі кошти за цими статтями потраплятимуть у цю дорожню скарбницю.
Тож у 2018-му від фонду шляховики Закарпаття сподіваються отримати на місцеві дороги суму 400—600 мільйонів гривень, а на державні — майже вдвічі більше. Таких сум тут ще ніколи не мали, тож якщо очікування справдяться, наступний рік стане переломним і щодо кількості, і щодо якості відремонтованих доріг», — каже співрозмовник.
Дорфонд обіцяє зручність у використанні коштів. Тепер щоб у якомусь гірському селі зробити капремонт кілометра доріг, головному автошляховику області треба звертатися до Укравтодору, звідти має надійти прохання до Мінфіну, потім лист до Кабміну, і лише там приймуть остаточне рішення. Уся ця круговерть — заради одного кілометра!
З фонду можна буде отримувати кошти напряму, що значно спростить усю процедуру. Крім того, більшість доріг перейде під опіку органів місцевого самоврядування, яким видніше, де ремонтувати передовсім, а де зачекати.
Асфальту більше в десятки разів
Щоб витримати темпи, які обіцяє поліпшене фінансування, в області зведено кілька нових підприємств із виготовлення асфальту.
У 2014 році на Закарпатті діяли 4 асфальтні заводи, що належали облавтодору, вік яких сягав 30 років і більше. Усі разом вони виготовляли 150—200 тонн асфальту за добу. З новими потужностями — заводами, що з’явилися у Мукачевому та Хусті, дорожники отримують по 160 тонн дорожнього покриття за годину. В цьому і в наступному році галузь збагатиться ще кількома підприємствами, які за кошти приватних інвесторів зводять і в Буштині, Тячеві, Воловці. Австрійська фірма «Бітунова» в Береговому відкриває високопотужний завод з фінансуванням Угорщини.
— За один робочий день таке підприємство кілометр дороги вистрілює, — акцентує Михайло Попович. — І вони працюють удень і вночі з огляду на те, що всюди треба укріплювати дороги.
Зрозуміло, що якість автошляхів, які ще за радянських часів робили під «газончики», не витримує критики. Осучаснюючи покриття, дорожники заглядають всередину доріг, бо вони мають витримувати незмірно більшу масу автомобілів.
Ефективно використовувати кошти, які уряд з великими труднощами знаходить, — на першому місці.
Ми в Google+