У цій кав’ярні завжди пахне щойно спеченою здобою і хлібом. Це, так би мовити, фірмова ознака закладу під назвою «Сито». Чому так назвали кав’ярню? Можливо, аби підкреслити, що її власник пройшов крізь сито воєнного випробування. Адже пройти крізь сито означає здобути великий досвід, набути спритності. А може відбилося прагнення пов’язати назву свого закладу з уже майже забутим словом ситник? Так українці називали хліб із борошна, просіяного на ситі. Одразу зауважу, що походження та мотивацію назви я так і не з’ясував. Однак достеменно відомо, що сам власник кав’ярні Олександр Пацьора полюбляє каву зі свіжою випічкою. 

Як стверджують фахівці, літаки цивільної авіації, які  експлуатують згідно з вимогами заводу-виробника, регулярно проходять усі перевірки, їх технічно обслуговують без порушення встановлених процедур, можуть жити в небі 25—30 років, або 40—60 тисяч льотних годин. Але цей термін  можна подовжити. Принаймні, так стверджують у Центрі авіації при Массачусетському інституті технологій у США, який провів 2014 року дослідження. Його висновок: літаки віком понад 20 років можуть демонструвати фактично ті самі показники безпеки польотів, що й повітряні судна не старші за п’ять років. Терміни експлуатації вантажних літаків можуть бути ще значнішими, бо вони мають істотно більші запаси міцності, стійкості, опору, можливість працювати в умовах низьких сервісу та якості покриття на аеродромах.

Цьогоріч агрокомпанія «Контінентал Фармерз Груп» копала картоплю на площі 1,8 тисячі гектарів. Урожайність цієї сільськогосподарської культури порадувала: з одного гектара зібрали 45 тонн продовольчих сортів, до 40 тонн — чипсових і 31 тонну — насіннєвих. Вирощують картоплю здебільшого на полях Тернопільської та Львівської областей. Наступної весни запланували засадити нею 2,1 тисячі гектарів. 

Україна — один з лідерів валового виробництва картоплі. Вона концентрує понад 6% світового і 15% європейського врожаю, посідаючи четверте місце у світі. Проте на Полтавщині останніми роками її посівні площі зменшувалися: 1950 року її в нас було 82 тисячі гектарів, 1960-го  74 тисячі, а 2000-го  70 тисяч, 2010  64, 2019 року  54 тисячі гектарів. Валовий збір значно мірою залежить від урожайності, що пов’язано з  погодними умовами. 2000 року  було зібрано 694 тисячі тонн, то 2010-го  819, а 2019-го  996 тисяч тонн.

Ще кілька років тому горіхівництво не дуже цікавило наших підприємців, адже вирощування горіхових дерев займало 8—10 років, а це чималі фінансові ризики. Поки що основні обсяги плодів селяни й досі збирають на подвір’ях. Однак і цього вистачає, щоб Україна посідала третє місце у світі з експорту волоських горіхів після Китаю та США. Проте ситуація змінюється — розвивається промислова складова галузі. Нині, за даними Держкомстату, в Україні посаджено 21 тисячу гектарів горіхових садів, з них уже майже половина — це промислові насадження. Одна з проблем українських горіхівників — нестача високоякісного садивного матеріалу, який би зміг вистояти за будь-яких погодних примх. Тому чимало аграріїв звертають увагу на фундук. Зокрема, щеплений на ведмежий горіх, він добре пристосовується до сухого спекотного літа, яке часто спостерігається в Україні останніми роками. До того ж, як стверджують фермери, інтенсивний фундуковий сад із залученням новітніх технологій зможе дати прибуток навіть на невеликій ділянці.

Сумщина належить до аграрних регіонів, тож земельна реформа стала для області першочерговим пріоритетом. До того ж економічно виваженим, обґрунтованим, передбачуваним. Не справдилися прогнозні залякування: мовляв, землі масово скуповуватимуть і власники паїв залишаться при своїх інтересах.

Ринок сільськогосподарських земель в Україні потроху набирає обертів. Це підтвердила  презентація другого випуску інформаційно-аналітичного бюлетеня «Огляд стану земельних відносин в Україні» за підсумками трьох місяців з початку земельної реформи.

Питання габаритно-вагового контролю на автошляхах турбує багатьох, особливо нині, коли перевозять зерно нового урожаю. Багато хто вважає перевезення автотранспортом вигіднішими і менш клопіткими, ніж залізничне. Але чи так буде й надалі? Адже колишньої сваволі, коли кожен віз, скільки хотів і як хотів, більше не буде.  

Пандемія відчутно змінила наше буття й далі вносить у нього корективи. Повідомлення з екрана телевізора та інших джерел інформації про кількість виявлених хворих на COVID-19 змушують  насторожитися, мобілізуватися, вживши всіх необхідних медико-санітарних заходів для запобігання масовим захворюванням. Змінюються режими роботи, навчання, відпочинку. Пандемія вплинула на різні галузі економіки та сфери життя: від освіти і туризму — до фінансового сектору, транспорту і малого бізнесу.

Початок пандемії торік змусив уряд найбільшої світової економіки замислитися, як протидіяти кризі. Одним з важливих кроків, до яких вдалася влада США, було вливання на ринок грошей від федеральної резервної системи. Друкарський верстат, який безперервно давав гроші, негативно позначився на товарних ринках. США, а згодом й інші країни відчули це, коли стали стрімко зростати ціни на нафту, газ, чорні й кольорові метали.