На межі реальності й фантастики

За життя він встиг зробити стільки відкриттів і досягнень, що вистачило б на кілька десятків визначних винахідників і науковців. За 38 років під його керівництвом народилося ціле сімейство Анів — 20 типів літаків і понад 80 їх модифікацій. У його конструкторського бюро не було жодної невдалої моделі, всі створені ним машини швидко запускали в серію.

У чому секрет такого успіху Олега Антонова? Насамперед у силі конструкторського таланту. В його діяльності постійно відчувався пульс творчості, пошуку нових перспективних рішень. Це дало йому (вихідцеві із дворянської сім’ї — його прадід Дмитро Антонов був декабристом) змогу зробити карколомну кар’єру. Вже 20-річним (по закінченні 1930-го Ленінградського політехнічного інституту) він став головним конструктором Тушинського планерного заводу (на околиці Москви).

На початку Великої Вітчизняної війни Олег Антонов з невеликим колективом налагодив у Західному Сибіру серійне виробництво семимісного вантажного планера А-7. Утворюючи планерні поїзди, А-7 здійснювали перельоти за лінію фронту зі зброєю та бойовим підкріпленням для партизанських загонів, брали участь у Сталінградській битві, в боях під Ржевом і Ленінградом, у форсуванні Дніпра.

Двокрилий всюдихід 

Першою і найголовнішою справою Олега Антонова були літаки. Їм він віддав майже піввіку невтомного пошуку в КБ, незмінним керівником якого був з дня його утворення (з травня 1946 року) до своєї смерті (у квітні 1984-го).

На останньому році життя якось його спитали: який літак із чисельного ряду Анів йому найдорожчий? «Для матері всі діти однаково дорогі, — відповів Олег Костянтинович. — А якщо з цією міркою підходити до літаків? Що поробиш, є дитина, яка мені особливо дорога. Це Ан-2».

Історія цієї невеликої всім добре знайомої машини оповита незліченною кількістю легенд. Створювали «Аннушку» (так прихильно назвали її в народі) ще на початку сорокових років минулого століття. Але на шляху від першої моделі до запуску в серійне виробництво було стільки перепон, що якби конструктором літака був не Олег Антонов, навряд чи мали б ми нагоду захоплюватися тепер цим «літаючим трудівником».

Двокрилий повітряний всюдихід короткого злету Ан-2 (як суто цивільний сільськогосподарський літак) збудувало молоде КБ Антонова в Новосибірську, але випробування його (за клопотанням Українського управляння цивільної авіації) проводили на Київщині. 10 червня 1948 року Ан-2 прилетів до Києва. Звідси літак взяв курс на поля Кагарлицького району. Передбачалось обробити хімікатами посіви цукрових буряків. Коли на бриючому польоті Ан-2 пронісся мало не над самою землею, залишаючи позаду білий шлейф, усі члени комісії не могли стримати захоплення: невибаглива до умов злету і посадки машина показувала фантастичну продуктивність праці. За три дні роботи вона виконала місячний план цілого підрозділу цивільної авіації.

Літак вирішили показати в Жулянах першому секретареві ЦК КПУ Микиті Хрущову. Хрущов, не бажаючи чекати, поки літак викотять на злітну смугу, хотів відмахнутися від перегляду. Його зупинили: «Літак злетить із цього майданчика». Так і сталося. Хрущов був вражений. Цей Ан йому так сподобався, що незабаром уряд України порушив клопотання перед союзним керівництвом про розміщення КБ Антонова в Києві. Воно переїхало сюди у 1952 році.

Ан-2 настільки земний, що не потребував аеродромів. Надійний і всюдихідний, простий в обслуговуванні й економічний, на колесах, лижах і поплавках, здобув 40 професій: служив розвідникам надр, геофізикам, метеорологам, лікарям, мисливцям, рибалкам, газопровідникам на Крайній Півночі, без ускладнень сідав біля чумів оленярів, на криги Арктики і Антарктиди. Трудився у 30 країнах.

Майже до кінця минулого століття тривало його серійне виробництво. Це єдиний у світі літак, що витримав такий значний період масового випуску. Літає він подекуди ще і в наші дні в СНД (уже понад півстоліття), що безпрецедентно в історії авіації! У ній Антонов завжди був новатором. До більшості його витворів застосовано слово «вперше».

Самі рекордсмени

Але дивує й інше: темпи, з якими створювали ці витвори. Так, усього за рік колектив КБ Антонова спроектував перший у країні транспортний газотурбінний літак Ан-8. Через два роки злетів перший вітчизняний турбогвинтовий пасажирський Ан-10, нагороджений в 1958 році на Всесвітній виставці в Брюсселі Великою золотою медаллю.

Того самого  року піднявся в небо транспортний Ан-12, який у два з половиною рази перевершив  за ефективністю  застосування подібні літаки закордонних фірм і на рахунку якого перша посадка важкого літака на крижину, що дрейфує, та унікальний переліт в  Антарктиду. Він без затримки перекидав до 20 тонн вантажів на відстань до шести   кілометрів. Виняткові злітно-посадкові характеристики (можливість сідати на короткі ∂рунтові смуги) робили його незамінним. Ан-12 став головною машиною військово-транспортної авіації й дав поштовх для створення Повітряно-десантних військ.

1962 рік — перший рейс усім відомого Ан-24. Швидкісний і  комфортабельний, розрахований на 52 пасажири, пристосований для польотів із ∂рунтових аеродромів обмежених розмірів, він здобув велику популярність серед пілотів і повітряних мандрівників усього світу. В його конструкції вперше у світовій практиці застосовано  клеєзварні сполуки. Такий метод, розроблений КБ Антонова разом з Інститутом електрозварювання імені Є. О. Патона, замінив традиційне клепання. Ан-24 став рекордсменом з перевезень: понад 50 відсотків усього пасажиропотоку в колишньому СРСР здійснювало це дітище Антонова, яке ще й знамените (як і Ан-2) найдовшим льотним життям.

Елегантні велетні 

Париж. 15 червня 1965 року. В аеропорту Ля Бурже відкрився XXVI Паризький салон авіації й космонавтики. 9 година 05 хвилин. Над аеропортом вихором пронеслась величезна тінь «Антея». Навіть у  найзатятіших песимістів вирвався вигук захоплення: «Це фантастично! Летючий  танкер!» Гігантський літак із двома  всім відомими літерами Ан  легко і м’яко приземлився. І тут журналісти схопилися за блокноти: «Сенсація! Льотчик Юрій Курлін здійснив у паризькому  аеропорту посадку літака «Антей», який може прийняти на борт 720 пасажирів! Конструктор цього повітряного велетня — Олег Антонов». Подив! Захоплення! Радість!

Це був перший у світі супергігант широкофюзеляжний Ан-22. «Летючий  собор» — так назвала одна із французьких газет Ан-22. Цією назвою було віддано належне гармонії супергіганта, в якому поєднано  доти не знані в авіації велетенські розміри, потужність і елегантність.

Після повернення із Франції «Антей» встановив 15 світових рекордів. В одному із польотів він підняв на висоту вісім тисяч метрів вантаж завважки понад 100 тонн. Він вивіз майже 200 тисяч жителів Сомалі із районів засухи.  Завдяки йому нафтовики Тюмені  майже на рік прискорили освоєння нових родовищ нафти і газу.

А через 20 років загальна увага учасників Міжнародного авіакосмічного салону в Парижі знову була прикута до літака з літерами Ан на фюзеляжі. Цього разу порушником спокою парижан став Ан-124. Це був останній літак Олега Костянтиновича Антонова. Він дав йому ім’я казкового богатиря Київської Русі — «Руслан».

Цей гігант перевершив усе, що було досі в авіації.  Довжина його понад 70 м, діаметр фюзеляжу 7,5 м (у ньому будь-які  автобуси чи машини могли роз’їхатися в два ряди), кіль — на рівні восьмого поверху будинку, пілотська кабіна — третього.  Вантажопідйомність — 150 тонн. Він у 3 рази продуктивніший від «Антея», перевезення на ньому обходяться на 40 відсотків дешевше, а витрачання палива в 1,5 раза менше. Парижани його назвали «суперзіркою салону». І навіть не схильні до  компліментів усі представники відомих у світі авіафірм визнали, що «Руслан» — це справді суперзірка Ля Бурже.

З’явився ж «Руслан» насамперед на прохання військових, яким   потрібен був літак для переміщення живої сили і техніки на далекі відстані без проміжних посадок. Знайшов він широке застосування і в народному господарстві.

Професії  не обирав

…Олег Костянтинович був одержимою людиною. Є в його творчій біографії цікавий епізод. Коли створювали «Антей», щось ніяк не виходило. І ось уночі уві сні Антонов несподівано знайшов рішення (як завжди в подібних випадках, дуже просте). Він  прокинувся, схопив олівець з нічного столика і не вмикаючи світла швидко накидав знайдену схему. Відразу ж знову міцно заснув. А вранці спокійно додумав усе до кінця.

Всебічно освічений, він захоплювався економікою, кібернетикою, музикою, літературою. Писав вірші, розумівся в живописі, писав картини, захоплювався спортом, чудово розмовляв англійською і французькою.

«Мені дуже поталанило в житті, — казав Олег Костянтинович, — я професії собі не обирав. Одразу без вагань прийшов в авіацію. Та й чи могло бути інакше? Уявіть: авіація о тій порі тільки розправляла крила, здавалася нам фантастикою».

Незадовго до свого відходу з життя він разом із сином піднявся на планері в небо. «Щоб син, — казав Олег Костянтинович, — теж міг відчути вільний політ. На межі реальності й фантастики».

На межі реальності й фантастики була й уся його творчість.