СИТУАЦІЯ

Підписання угоди з ЄС  про спільний авіапростір пробуксовує

Угоду про спільний авіапростір з Євросоюзом Україна не змогла укласти у передбачуваний термін. Відповідне доручення Президент дав Кабміну ще взимку. Переговори мали завершитися на початку липня цього року. Та хоча робота над документами не припинялася, часу забракло. Тож вочевидь, терміни укладання угоди треба переносити. У Державіаслужбі, яка відповідає за переговори з Євросоюзом та Єврокомісією, сподіваються, що дату відтермінують на початок наступногороку. Принаймні Мінінфраструктури вже звернулося з цим до Президента.

Старту  вже не видно…

Щоправда, часу для перемовин було не так уже й мало. Їхній початок сягає грудня 2007 року, коли згідно з указом глави держави створили делегацію для участі у переговорах з ЄС щодо укладення Угоди про спільний авіаційний простір (САП), затвердили її персональний склад, визначили повноваження керівника делегації та директиви на ведення переговорів. До складу делегації ввійшли представники Адміністрації Президента, КМУ, Мінінфраструктури, Державіаслужби, МЗС, Мін’юсту, Мінекономрозвитку, Антимонопольного комітету, Агентства держмайна. Відтоді відбулося п’ять раундів переговорів. І хоча останній був ще у березні 2010-го, в 2011-му віце-прем’єр-міністр Борис Колесніков висловлював припущення, що угоду зможуть підписати протягом року. Однак потім високопосадовець заявив, що це може статися лишепісля скасування Євросоюзом візового режиму для українців. У відповідь договірна сторона пояснила, що ці питання між собою не пов’язані.

Проте фахівці стверджують, що не візовий режим став перешкодою на шляху до відкритого неба. Насправді каменем спотикання є технічні невідповідності сертифікаційних систем літаків у нас і в Європі. Партнери вимагають, щоб українська сторона робила це самостійно. Однак, якщо з цим погодитися, то навіть таке потужне підприємство, як «Антонов» може прогоріти, адже на оформлення кожного типу літаків знадобиться до $40 млн.

Тож наша країна наполягає на допуску частини сертифікованих в Україні літаків на ринок авіаперевезень. Європейці не поступаютьсяі в свою чергу вимагають, щобзгідно з Регламентом ЄС №216 від 2008 року з українського реєстру цивільних повітряних суден вивели всі несертифіковані Європейським агентством з безпеки польотів (EASA) літаки. До того ж Україна має передати повноваження з сертифікації авіатехніки саме цій структурі. Державіаслужба проти цього. Адже згідно з іншим міжнародним документом — Чиказькою конвенцією про міжнародну цивільну авіацію — Україна як розробник і виробник авіатехніки є відповідальною за підтримку льотної спроможності тисяч несертифікованих EASA повітряних суден і комплектуючих до них. Такі умови неприйнятні для нашої країни.

… а фініш  ще не на часі

Задля врегулювання цього питання сторони провели низку експертних консультацій і неформальних зустрічей. Остання з них відбулася минулого місяця в Києві. Суть усіх цих перемовин зводилася дотого, щоб у рамках майбутнього спільного авіапростору забезпечити доступ на ринок авіаперевезень і робіт без експлуатаційних обмежень частини повітряних суден української реєстрації (виробництво України та СРСР).

На цьому наполягає Україна. Натомість ЄС не хоче автоматично визнавати вітчизняні сертифікати на авіатехніку української та радянської розробки і виробництва. Така непоступливість західних партнерів обумовлена фінансовою зацікавленістю EASA гарантувати дохідність і самоокупність своєї діяльності від сертифікації кожної одиниці виробленої у нас техніки, кажуть експерти.

Саме тому вирішено дещо змінити концепцію Угоди про САП, аби уникнути пересертифікації української авіатехніки, що перебуває в експлуатації. Це не вимагатиме від України повного застосування положень Регламенту ЄС №216/2008. І головне, не відбуватиметься передача частини повноважень України як держави-розробника-виробника, функцій реєстрації авіатехніки до EASA в частині її сертифікації. Як і не треба буде виводити з держреєстру цивільних повітряних суден розробки України та СРСР. Усе це до певної міри захистить інтереси національного авіапрому.

Водночас сертифікацію майбутніх українських розробок авіатехніки, можливо, здійснюватимуть відповідно до «Імплементаційних процедур для схвалення конструкції повітряних суден, двигунів та повітряних гвинтів з України та з ЄС», які були опрацьовані як Додаток до двосторонніх робочих домовленостей між Державіаслужбою України та EASA ще у грудні 2009-го.

Наразі сертифікат EASA маєлише Ан-26. Усіінші, в тому числі й «Руслан», літають над Європою без цих документів, і претензій до них немає. На ДП «Антонов» не проти сертифікації, однак це досить дорого.

Попри всі ці нюанси всеохоплююча авіаугода збереже назву Угода про САП. Але до неї розроблять Меморандум про взаєморозуміння для зближення сертифікаційних стандартів і процедури визнання технічних висновків та оцінок сертифікації. Цей документ може стати окремою двосторонньою домовленістю між Державіаслужбою України та EASA і поглибити довіру між партнерами, необхідну для укладення у середньостроковій перспективі двосторонньої Угоди між Україною та ЄС у сфері безпеки польотів (BASA).

Варіантів кілька — вихід один

Посвячені в переговорний процес називають ще кілька варіантів розвитку подій. Говорять про підписання угоди щодо взаємного визнання сертифікатів льотної придатності, а також спільну сертифікацію ДАА і EASA нових літаків, які експортуватимуть з України і завозитимуть до нас із ЄС, та їхніх компонентів. Державіаслужба та EASA вже навіть опрацювали новий додаток до двосторонніх робочих домовленостей від 9 грудня 2009 року — «Імплементаційні процедури для схвалення конструкції повітряних суден, двигунів та повітряних гвинтів з України та з ЄС».

Сторона ЄС також вбачає за доцільне удосконалити вже погоджені у рамках переговорів положення проекту Угоди про САП, щоб врахувати в ній досвід, набутий в результаті функціонування подібнихугод, укладенихз іншим державами. Аналітики ж сходяться на тому, що подальший переговорний процес базуватиметься на побудові Спільного авіапростору з ЄС без втрати Україною національної системи сертифікації авіатехніки. Самі ж технічні авіаційні вимоги поступово гармонізуватимуться з європейськими.

Нині від Єврокомісії чекають проектів Угоди про САП та Меморандуму, які після погодження з державами-членами ЄС надішлють на розгляд України, можливо, навіть уже цього місяця. Щодо конкретної дати наступного раунду переговорів, то вона ще не узгоджена. Є інформація, що офіційна зустріч може відбутися у вересні-жовтні 2012 року в Брюсселі.

У підписанні Угоди про САП зацікавлені обидві сторони. Україна з огляду на реалізацію політики євроінтеграції націлена на подальше розширення авіасполучення з державами-членами ЄС, що сприятимепожвавленню політичних, економічних та культурнихзв’язків, розвиткові туризму. ЄС також прагне розширення авіапростору з країнами-сусідами. Свідчення цьому — подібні угоди з Балканськими державами, Марокко, Грузією, Молдовою та Йорданією. Окрім нашої країни, переговори тривають з Ізраїлем, Ліваном, а невдовзі можуть розпочатися з Азербайджаном.

Якби угоду про спільний авіапростір вдалося укласти, це дало б змогу вітчизняним і європейським компаніям отримати взаємний доступ на маршрути за межами та всередині України. Однак глибше проаналізувати ситуацію на нинішньому етапі досить складно, вважає старший науковий співробітник Інституту економічних досліджень і політичних консультацій ІринаКоссе.

— Інформації про переговорний процес досить мало, — каже вона.— Навіть основна причина гальмування перемовин — сертифікація авіатехніки — навряд чиє тим бар’єром, через який не можуть переступити сторони. Я б сказала, що тут комплекс проблем, адже періодично випливають то технічні причини, то брак політичної волі. Хто з партнерів більше не готовий до підписання, наразі важко визначити. Проте, якщо угоду таки вдасться укласти, то передусім виграють авіапасажири, оскільки конкуренція із зарубіжними колегами змусить вітчизняних перевізників знизити ціни на квитки. Щоправда, чи зможуть наші компанії протистояти іноземним у боротьбі за споживача — ще питання.

ДОВІДКА «УК»

Переговорний процес між Україною та ЄС щодо укладення Угоди про спільний авіаційний простір розпочався в грудні 2007 р. на виконання указу Президента України. Нині проведено п’ять раундів переговорів, за результатами яких досягнуто значного прогресу у погодженні основної частини проекту. Предметом подальших переговорів залишаються питання щодо перехідних періодів, які передбачатимуть поступове взаємне відкриття доступу на ринок авіаперевезень залежно від початку безпосереднього застосування норм і положень європейського авіазаконодавства в Україні для формування САП.

ДО РЕЧІ

Китай зацікавився морськими і повітряними воротами Криму

Людмила ЩЕКУН,
«Урядовий кур’єр»

ІНВЕСТИЦІЇ. Шанхайська будівельна компанія та китайський суднобудівельний завод офіційно підтвердили готовність долучитися до проектів з реконструкції міжнародного аеропорту «Сімферополь» і будівництва комплексу «Порт «Ялта», вартість яких сягатиме приблизно $500 млн. Про це повідомили в управлінні інформполітики Ради міністрів Криму. 

Аби вони стали привабливими для інвесторів, до напрацювання покрокових дій долучилася британська компанія INVESTCAP, з якою торік у рамках ІІ Міжнародного Чорноморського економічного форуму було підписано меморандум  про їх реалізацію. Як повідомив радник голови Ради міністрів автономії Олексій Стародубов, вона найближчим часом надасть Радміну ефективну інноваційну модель державно-приватного партнерства, яка дасть змогу залучати гроші інвесторів та якісно управляти реалізацією вищезгаданих проектів.