У тому, що господарство Державного агентства автомобільних доріг України чи не найпроблемніша галузь вітчизняної економіки, ні для кого не секрет. Ситуація, за якої шляхи тривалий час капітально не ремонтували, а гроші, виділені на латання ям, безбожно розкрадали, ось-ось мала закінчитися транспортним колапсом. Шукати вихід із глухого кута нині взялося нове керівництво відомства, причому за умов гострого дефіциту коштів.
Від реорганізації відомства…
Нещодавно призначений голова Укравтодору Олександр Малін під час своєї першої прес-конференції наголосив на тому, що передусім збирається оптимізувати адміністративно-господарські ресурси. Задля підвищення ефективності райавтодорів та облавтодорів скорочуватиме управлінців, збільшуючи кількість тих працівників, які фактично виконують роботи на дорогах. Як приклад нераціональної організації він навів ПАТ ДАК «Автомобільні дороги України», назвавши цю структуру розгалуженим, затратним та нежиттєздатним рудиментним спадком колишнього СРСР, який на теренах ринкової економіки втратив свою ефективність.
— Оптимізація людського ресурсу — це лише перший етап реструктуризації дорожнього господарства, — наголосив Олександр Малін. — Наступним кроком стане відкриття нового ринку робіт і послуг з експлуатаційного утримання та ремонту автомобільних доріг державної форми власності.
Однак, щоб система спрацювала, слід виконавців цих робіт і послуг визначати серед приватних дорожніх компаній на конкурентній основі на відкритих торгах і тендерах. Адже майбутнє галузі — за максимальним роздержавленням систем управління і допуском на ринок конкурентів, змагання між якими не лише значно підвищить своєчасність виконання та якість дорожніх робіт, а й зменшить їхню собівартість.
— Ми чітко задекларували, — заявив очільник відомства, — що ставка відкату в кошторисах із ремонту й будівництва доріг в Україні відтепер становить нуль відсотків. Якщо хто-небудь хоче витратити свої гроші на ремонт державних доріг на будь-яких договірних умовах, не претендуючи на право власності, ми повинні зробити все, аби дати людині можливість це зробити.
Щоправда, з фінансуванням цих робіт — проблема. Саме тому в Укравтодорі нині немає планів щодо поточного ремонту шляхів. Розмірковування на цю тему стримує ще й те, що відомство має боргів на 10,5 мільярда гривень. Однак і за цих умов очільник відомства прагне зробити його роботу ефективнішою.
Один із намірів може здаватися навіть дещо дивним з огляду на те, що зазвичай керівники будь-яких державних структур намагаються розширити свої повноваження. А тут навпаки — Укравтодор збирається передати зі свого балансу вагові комплекси в розпорядження Укртрансінспекції. Тривають переговори й щодо грантів Європейського Союзу щодо придбання мобільних пунктів контролю, до складу яких входитимуть засоби вимірювання габаритних, вагових та технічних параметрів транспортних засобів.
…до контролю громадськості та співпраці з зарубіжжям
Усе це робиться заради того, щоб мобільніше та ефективніше здійснювати державний контроль за великоваговим транспортом, який найчастіше прямує перевантаженим. Проблему передачі комплексів уже встигли обговорити на засіданні Громадської ради при Укравтодорі за участі голови Укртрансінспекції Валерія Черненка, представників наукових та громадських організацій.
Новий голова Укравтодору закликав передові кола суспільства до участі у роботі держагентства, оскільки невдовзі відомство вестиме облік пошкоджень дорожнього покриття, беручи за основу зауваження громадян. Співпраця Укравтодору з громадськими організаціями, які акумулюють інформацію про дефекти на дорогах, у перспективі дасть змогу протоколювати кожний зафіксований дефект та направляти вичерпну інформацію про нього територіальним органам Держагентства. І хоча ліквідовувати дефекти моментально не вдасться, адже є досить відчутний брак коштів, однак відомство матиме об’єктивну картину реально існуючих пошкоджень, на які передусім слід спрямувати зусилля ремонтників.
Потреба такої співпраці справді досить нагальна, адже нині Укравтодор має лише шість спеціалізованих технічних одиниць, які просуваючись дорогою, фіксують стан їхнього покриття. З огляду на те, що протяжність автомобільних доріг загального користування в Україні становить майже 170 тисяч кілометрів, цієї кількості техніки явно замало. До того ж у відомстві немає методики оцінювання руйнувань, тож йому необхідна допомога громадських проектів, які володіють необхідним програмним забезпеченням та досвідом цієї роботи.
А ще Укравтодор не проти участі представників передових кіл суспільства у перевірках діяльності відомства, що вже розпочалися. Там передусім хочуть бачити фахівців, які мають досвід контрольно-ревізійної чи фіскальної роботи.
Державне агентство також виступає за співпрацю з іноземними партнерами. Під час зустрічі міністра інфраструктури України Максима Бурбака із заступником міністра торгівлі США Метью Мюрреєм голова Укравтодору заявив, що вітчизняне дорожнє господарство потребує розвитку за сучасними технологіями. Передусім ідеться про інновації.
— З огляду на бізнес-співробітництво між Україною та США, — сказав посадовець, — найголовніше, чого ми сьогодні потребуємо, це впровадження нових технологій. Нових для нас, але апробованих в інших країнах. Тому нам як партнери цікаві не стільки компанії, що будують дороги, скільки компанії, які виробляють за сучасними технологіями нові компоненти для будівництва доріг.
В Україні можуть бути створені умови для відкриття подібних виробництв, і Укравтодор уже працює над державними стандартами для їхньої реалізації. Причому нас цікавить технологія, яку застосовують у США під час спорудження сучасних грунтових доріг у сільській місцевості. Річ у тім, що такі матеріали не потребують використання нафтопродуктів. До того ж із точки зору вартості техніки для будівництва подібних доріг ця технологія дуже приваблива. Однак необхідно залучити інжинірингові консалтингові компанії для супроводу таких проектів.
Ішлося на зустрічі й про концесійні конкурси на будівництво автомобільних доріг за участі компаній, які мають бажання вкладати свої фінансові ресурси у цей вид діяльності. Укравтодор готує пакет проектних пропозицій стосовно таких доріг і водночас розробляє зміни до чинного законодавства.
— Для нас, — наголосив Олександр Малін, — формати концесії на будівництво дороги це не процедура пошуку компанії, яка вміє будувати дороги. Це запрошення організації, що має фінансовий ресурс, і яка хоче будувати платну дорогу. Нині у законодавстві щодо концесії передбачено участь компаній, які вміють будувати дороги. Ми ж змінюємо цю стратегію й у досить короткі терміни підготуємо нормативні документи та новий конкурс на концесію, яка буде орієнтованою на тих, хто має фінансовий ресурс.
Укравтодор готовий разом із зацікавленими сторонами зробити аналіз машинопотоків (за допомогою встановлення онлайн-лічильників) відповідних транспортних коридорів для реалізації концесії. Маючи доступ до інформації й по пасажиропотоках, компанія сама зважатиме на ризики і прийматиме рішення щодо участі у проекті.
Ми в Google+