Експорт українських зернових цього аграрного сезону сягнув майже 40 мільйонів тонн. Натомість за кілька років експорт може сягнути 70 мільйонів тонн, вважають в Українській зерновій асоціації (УЗА). Понад 90% цього експорту здійснюють через порти, куди зерно підвозять переважно залізницею. Але якщо з наявних в Україні елеваторів можна щодня відвантажувати приблизно 700 тисяч тонн, то перевозити залізницею — не більш як 100 тисяч.
Така невідповідність спричинена серйозними структурними недоліками системи залізничних перевезень, що склалася. Додаткове навантаження на залізницю виникло, коли було запроваджено обмеження на вагу вантажних автомобілів. На думку зерновиків, до цього виклику залізниця виявилася не готовою. Мабуть, перш ніж наважитися на такий обмежувальний захід, слід було на рівні уряду, міністерств інфраструктури та аграрної політики разом подумати про загальноприйнятну альтернативу.
Відповідно навантаження на залізницю за останні роки зросло на 50%, при цьому Укрзалізниця не закуповує вагонів-зерновозів, а також локомотивів.
Зробити бізнес цікавим
У планах на 2018 рік їх придбання також не передбачено, а на ремонт заплановано аж 62 мільйони (на ремонт напіввагонів для перевезення інших вантажів — у десятки разів більше). На теперішній час, за даними УЗА, власний парк зерновозів Укрзалізниці становить близько 11 тисяч, разом із приватними вагонами — понад 18 тисяч. Це трохи більше, ніж попереднього сезону, але навіть така кількість не може компенсувати збільшення терміну їх транзитного обігу — понад 8—10 діб.
За словами президента УЗА Миколи Горбачова, зерновики не проти будувати зерновози за власний кошт, але просять «зробити бізнес цікавим». Ідеться про якісь заохочувальні заходи для інвестування у розвиток залізничної інфраструктури силами зернотрейдерів, пільги для тих зерновиків, які будують для себе вагони, під’їзні колії тощо.
Благо чи клопіт
Ще один камінь спотикання — так звані відправницькі маршрути: якщо в одному пункті завантажити повних 54 вагони зерна, такий потяг піде до порту без затримки. Але з понад тисячі елеваторів, що діють в Україні, лише 46 спроможні сформувати такий маршрут. Це дані самої Укрзалізниці. Решті доведеться використовувати ступеневі збірні маршрути — на вузлових станціях формувати повний потяг з вагонів, зібраних від кількох відправників. Але перелік таких станцій і схема їхньої роботи зерновикам поки що недоступні.
До того ж, залізничники намагаються формувати відправницькі маршрути насамперед із власних вагонів. Великі елеватори, що можуть сформувати такі маршрути, розташовані нерівномірно на території України, тож виходить, що з деяких регіонів вивезти збіжжя майже неможливо. І ця невідповідність стає дедалі помітнішою: зі змінами клімату західні регіони стали більш сприятливими для виробництва й експорту зернових, однак інфраструктура — елеватори та залізнична мережа — традиційно більш розвинені на півдні та в центрі України. Для усунення цієї невідповідності поки що нічого не робиться.
Зерновики просять зменшити кількість вагонів на відправницьких маршрутах, бо за рахунок цих маршрутів залізничники підвищують свої показники транзитного обігу вагонів, але реальної потреби у них в регіонах насправді не покривають. Деякі елеватори не отримували вагонів по два-три тижні.
Можна почути: мовляв, і Сполучені Штати, і Європа давно вже працюють за схемами відправницьких маршрутів, і нічого! Але у Європі кількість вагонів у маршруті — лише 24, а не 54, до того ж, на залізничні перевезення там припадає лише десята частка зерна, а не 70%, як у нас.
Хто з вас без гріха?
Утім, несправедливо було б вислухати лише одну сторону конфлікту, тим паче, що й опонентам є що сказати. На думку Укрзалізниці, у багатьох негараздах відправників зерна винні вони самі.
Скажімо, зазвичай власник зерна самотужки не займається його перевезенням, а наймає для цього експедиторську фірму. Добре, якщо одну, але ж подекуди на одного зернотрейдера працює чотири-п’ять експедиторів. А вони ж конкуренти один одному, кожен від себе складає заявку на вагони для перевезення одного і того самого зерна, не питаючи інших. Тому, нарікають залізничники, надто часто трапляються «пусті» заявки — ними заповнюють усю пропускну здатність станцій, вагони надають, а зерно, виявляється, вже поїхало іншими вагонами. Тим часом ці зерновози стали б у пригоді комусь іншому…
Деякі вимоги залізничників нібито й резонні, але їх важко виконати. Скажімо, перевізники хотіли б, щоб вантажі відправляли рівномірно протягом року, без сезонних піків. А з іншого боку, повної рівномірності тут і не досягти: де наприкінці весни — на початку літа взяти такі самі обсяги збіжжя, як восени?
Ще одна претензія до власників вантажу: в порту, якщо не вдається одразу завантажити збіжжя на судно, їм вигідніше тримати зерно у вагонах і сплачувати за простій, ніж здавати його на зберігання до портових елеваторів. Через це простої вагонів часто сягають 12 діб і більше. За даними Укрзалізниці, лише на припортових станціях Великої Одеси щодоби в очікуванні вивантаження простоює 4500—5000 вагонів із зерновими культурами.
Плануванню перевезень, зауважують залізничники, заважає й те, що елеватори не надають підтвердження наявних обсягів збіжжя. Натепер давати такі відомості — це їхнє право, а не обов’язок. Це теж одна з причин появи «пустих» заявок. Отак і виходить, що відправники вимагають 58 тисяч зерновозів щомісяця, тоді як перевізник має змогу надавати 30 тисяч.
Але й самі перевізники не без гріха, на думку зерновиків. Скажімо, їхній новостворений Центр транспортної логістики нібито працює в автоматичному режимі. Але насправді він не автоматичний, потребує втручання оператора. Зерновики не розуміють, як працює система. Перевізники люб’язно запрошують: заходьте подивитися. Та йдеться не про те, щоб помилуватися на оператора за пультом: заявник не може відстежувати стан виконання своєї заявки. До того ж, коли місяць добігає кінця, а вагони не надійшли, заявка не подовжується на наступний місяць автоматично, заявник має подавати її наново. Вочевидь, називати таку систему автоматизованою поки що зарано.
Проблема не лише у вагонах — великі зернові компанії мають власні, але не можуть дочекатися від залізничників локомотивів. Це й не дивно, адже, за словами Миколи Горбачова, який послався на дані Укрзалізниці, кількість локомотивів скоротилася з 3872, які були 2014 року, до 3565 нині. При цьому 1359 з них (майже половина!) перебувають у ремонті, і не факт, що всі вони колись повернуться до роботи.
На конкретне запитання «УК», чи достатньо в Укрзалізниці локомотивів, директор з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев відповів ухильно: мовляв, ми перевозимо скількись тисяч тонн зернових, тож судіть самі. З усією повагою до українських залізничників, погодьтеся: це не відповідь. Привід для сумнівів напрошується.
Натомість залізничники порушують ще одне питання: вони пропонували зерновим компаніям, щоб ті за власний кошт придбали вагони-зерновози і передали Укрзалізниці у лізинг з подальшим викупом. Пропозиція видається слушною, але почути відповідь на неї не довелося ні залізничникам, ні нам.
Дуже суперечливі відомості щодо пропозиції зерновиків власним коштом модернізувати або добудувати у разі потреби під’їзні шляхи до станцій, де могло б відбуватися навантаження. Зерновики стверджують, що Укрзалізниця затягує із затвердженням проектів цих реконструкцій. Натомість залізничники не пригадують, чи такі пропозиції були…
Як бачимо, ситуація склалася непроста, і всі спроби знайти однозначно винних у ній приречено на провал: і ті, й інші винні потроху. Єдиний вихід тут — відкинути взаємні образи і шукати шляхи конструктивної взаємовигідної співпраці.
Ми в Google+