Наша публікація про проблеми знезараження експортного зерна («УК» №236 від 14 грудня 2017 року), як виявилося, набула широкого резонансу в наукових та професійних колах. До редакції звернулися фахівці з питань безпеки та професійні фумігатори, що побажали висловити власну думку з цього питання. 

Причини нотифікацій — три «Б»
 

Євген Білобров,
доктор медичних наук
професор:

Безграмотність — брак належної кваліфікації працівників усіх напрямів морського зернового бізнесу, починаючи із зернотрейдерів, працівників служб карантину рослин, морських експедиторів, агентів, фумігаторів підкарантинних вантажів на морських суднах, адміністрацій суден-зерновозів і до простих членів екіпажу, зайнятих перевезенням фумігованих вантажів у транзиті. Ця безграмотність породжена нинішньою нестачею законодавчих норм. Скажімо, у Законі України «Про перевезення небезпечних вантажів» про фуміговані вантажі — ані рядка! 

Досі не імплементовано в українське законодавство вимоги Міжнародної морської організації (IMO) з безпечного застосування пестицидів під час фумігації вантажів у трюмах (IMO MSC 1264-2008) і вантажних одиницях (контейнерах) (IMO MSC 1264-2008). Нема галузевих документів Мінінфраструктури і Мінагрополітики щодо безпечного перевезення зернових та інших підкарантинних вантажів, безпеки для людини та навколишнього середовища під час морської фумігації вантажів і перевезення на суднах-зерновозах. Але верхівку безграмотності все-таки посідають сторонні, ненавчені, випадкові у морській справі приватні сурогатні товариства, що безконтрольно займаються підготовкою зернових та інших вантажів до перевезення із застосуванням надзвичайно небезпечних отрутохімікатів (4.3 та 6.1 класів транспортної небезпеки за IMDG CODE 2006).  

Безконтрольність стосовно учасників морського фумігаційного процесу підготовки до рейсу під час перевезення морем зернових експортних вантажів виявляють:

• зернотрейдери, коли вдаються до послуг працівників, що не мають необхідних знань і навичок, не навчені за міжнародними морськими програмами IMO, IMFO, GAFTA (курс «Морська фумігація вантажів») і не мають сертифікатів допусків для роботи на суднах українською та англійською мовами. Аналіз аварії та гострих отруєнь моряків на суднах «Дніпровець», «Роксолана», «Святий Стефан» показав, що фумігацію проводили здебільшого приватні фумігаційні загони випадкового складу: токарі, колишні працівники правоохоронних органів та військовослужбовці, студенти — загалом усі, крім професійних морських фумігаторів вантажів;

• посадовці адміністрацій морських та річкових портів, які укладають договори зі сторонніми фумігаційними загонами, не вимагаючи документів про професійну придатність для проведення морської фумігації підкарантинних вантажів;  

• служби безпеки портів та портових засобів, що недостатньо контролюють наявність професійної освіти і допусків у працівників сторонніх фумігаційних загонів, допускають їх на режимну територію порту і дозволяють працювати з небезпечними отрутохімікатами та пестицидами;

• морські експедитори й агенти, що недостатньо уявляють свою роль в убезпеченні судна, вантажу та моряків під час проведення фумігації, а також під час рейсу з фумігованим вантажем на борту; 

• працівники морських вантажних бюро, що дозволяють розробляти і передавати зернотрейдерам для капітанів суден-зерновозів вантажні декларації без рекомендацій щодо дотримання правил безпеки під час перевезення фумігованих вантажів;

• інспекції портового нагляду та порт-стейт-контролю (PSC), які через брак національних і галузевих морських документів України не можуть належно контролювати випадкові, не навчені  організації, що здійснюють фумігацію вантажів у трюмах суден;

• капітани морських суден і суден «річка — море», не навчені за програмами морської фумігації вантажів на суднах і в портах, не обізнані з вимогами, які морські документи висувають до фумігаційних загонів щодо їхньої компетенції та кваліфікації.

Безкарність — це нестача моніторингу ефективності морської фумігації вантажів, обліку нотифікацій від закордонних отримувачів вантажів, списків фумігаційних загонів, що здійснювали передрейсову фумігацію зерна, аналізу причин втрат товарної якості зерна під час рейсу, так само нестача механізмів розслідування і санкцій щодо винуватців.     

Згідно з міжнародними морськими документами, передрейсову фумігацію від шкідників мають здійснювати фумігатори (за Міжнародною стандартною класифікацією професій ISCO-88). А в портах України фумігацію на суднах здійснюють… дезінфектори! Усе тому, що в Національному класифікаторі професій України, хоч його й розроблено начебто на основі зазначеного міжнародного стандарту, професії фумігатора нема взагалі. Хоч дезінфекція і фумігація — поняття далеко не тотожні. 

Для професійного навчання фумігаторів при Інституті післядипломної освіти Мінтрансу та УкрНДІ медицини транспорту 2010 року створено курси «Морська фумігація вантажів». Однак через брак вимог щодо обов’язкової освіти фахівців з морської фумігації контролювати діяльність ненавчених фумігаторів і зобов’язати їх пройти навчання вкрай важко. 

На теперішній час співвідношення кількості навчених і ненавчених фумігаційних загонів таке: Одеса — 7/5; Миколаїв — 8/7, Херсон — 6/9; Південний — 6/4; Ізмаїл — 1/2; Бердянськ — 1/2. Відповідальність за 91 випадок нотифікацій з Індії на українське зерно протягом 10 місяців 2017 року припадає на 29 не навчених фумігаційних загонів. Як їх змусити проходити навчання — це питання слід вирішити на рівні державної влади. 

І наостанок про бромистий метил. На наше переконання, він не може бути заміною фумігантам, що містять фосфін, через певні особливості: за низьких температур він згущується в рідину, що знижує ефективність його дії; його застосування вкрай утруднене, пов’язане зі значними супутніми витратами зокрема на евакуацію екіпажу — не менш як на 5 днів. А це оплата проживання моряків на березі й простою судна. Крім того, такий фумігант частково залишається у зерні, а він токсичний. І ця токсичність ставала причиною отруєнь не лише моряків, а й докерів. 

Загалом проблема нотифікацій українського зерна, на наш погляд, потребує комплексного розв’язання від усіх рівнів влади, зокрема керівництва не лише транспортної, а й аграрної та медичної галузей за активної участі організацій зернотрейдерів та самої фумігаційної спільноти. 

Найперше слід узгодити українське законодавство з міжнародним стосовно перевезення фумігованих вантажів, поліпшити підготовку фумігаційних загонів, законодавчо визначити їхню відповідальність, права і обов’язки, а також активніше впроваджувати у практику нові способи поліпшення ефективності фумігації, розроблені фахівцями Морського інституту й Центру безпеки технологій морської фумігації й перевезення небезпечних вантажів ДП «УкрНДІ медицини транспорту».

Є міжнародна практика з нормами та правилами знезараження зерна, що напрацьовані десятиріччями. Фото з сайту grasp.com.ua

Статистичний нюанс

Владислав Седик,
президент Фітосанітарної асоціації
України:
 

— Щодо наведеної у попередній публікації статистики, загальна кількість отриманих Україною нотифікацій відповідає дійсності, проте з 80—90 зазначених випадків за 2016—2017 роки надійшло тільки три чи чотири скарги за «неефективну фумігацію». Точні дані можна отримати в Держпродспоживслужбі. 

Основна причина нотифікацій — хвороби зерна та насіння бур’янів. Ці проблеми не мають жодного стосунку до ефективності фумігації.

Стосовно бромистого метилу свою позицію давно висловила 191 країна в Монреальській конвенції: речовину необхідно заборонити. У морській фумігації бромистий метил не має жодної переваги перед фосфідом алюмінію. Його ефективність у низьких температурах — міф, при «мінусі» бромметил скраплюється в балонах і його використання значно ускладнюється, що спричиняє додаткову небезпеку для фахівців.

Температури зернової маси у трюмах судна достатньо для ефективної роботи таблетками фосфіду алюмінію чи магнію: після закриття трюму зерно тепліше за +5 градусів, навіть в сильний мороз. У бромметилу значно коротша експозиція (час дії газу на шкідників для їх ефективного знищення), але фосфін, що виділяється з таблеток, працює впродовж усього терміну рейсу, тож така перевага зводиться нанівець. А ось визначити залишки бромметилу в повітрі значно складніше, запаху він, на відміну від фосфіну, не має, а токсичніший в рази.

Фумігація препаратами на основі фосфіду алюмінію та магнію давно прийнята в усьому світі для знезараження зерна в суднах у транзиті. Це міжнародна практика з нормами та правилами, напрацьованими десятиріччями. Тож претензії Індії до фосфіну, на мою думку, — це питання політичне, а точніше, ця проблема штучна і створена для обмеження доступу до свого ринку. Думаю, найближчим часом це питання врегулюється.

Що стосується встановлення системи рециркуляції — не бачу тут жодної проблеми. Мета фумігації — ефективна обробка проти шкідників. Щоб досягти ефективності у трюмах завглибшки понад 12 метрів, необхідно ставити систему рециркуляції. Так роблять у всьому світі, й нового тут немає нічого. Більше того, вартість системи входить у вартість надання послуги із фумігації, тому питання повернення системи ніколи не порушували. Після приходу вантажу до країни призначення система знімається і утилізується відповідно до місцевого законодавства.

Функція Держпродспоживслужби як радника має місце у зв’язку із ситуацією з мораторієм на перевірки — здебільшого залишається просити і радити. Інструкції, зокрема вказана у попередньому дописі «Тимчасова відомча Інструкція з фумігації вантажів у трюмах суден», скасовують через їх застарілість та неактуальність. Вона адаптована під державні фумігаційні загони, які вже 20 років ліквідовано, та й служби такої вже нема.

Щодо дерегуляції і скасування ліцензії слід зазначити окремо: абсолютна більшість фумігаційних компаній були проти такої реформи. Але на сьогодні, коли минуло три роки, ми змогли самоорганізуватися, і тепер вважаємо, що ліцензія — пройдений етап, її вже не потрібно. Перелік ліцензійних умов (навіть після вилучення цього виду діяльності зі списку ліцензій) майже не змінився, вимоги до компаній, які надають послуги з фумігації, залишилися тими самими, що й за часів необхідності мати ліцензію.