Ми постійно стверджуємо, що Україна — морська держава, і формально це справді так. Адже маємо вільний вихід в Чорне й Азовське моря, а в наші порти ще заходять судна з усього світу. Проте, коли проаналізувати здобутки і втрати цього комплексу за роки незалежності, то стає очевидним, що пишатися особливо нічим. Не стало одного з найбільших у світі Чорноморського морського пароплавства внаслідок необдуманих, а інколи й злочинних дій тодішніх державних мужів, фактично втрачено судноремонтні підприємства, на ладан дихає і суднобудівна галузь. Що маємо в підсумку? Лише порти — морські ворота нашої країни. Проте і вони не приростають вантажопотоками, а втрачають їх досить часто через необґрунтовану цінову політику. У портах країн Балтії, наприклад, вартість перевалки вантажів у два-три рази нижча, ніж в українських. Тому зарубіжні власники вантажів обирають порти сусідніх країн. Проте це лише одна з проблем — найбільш зрима.

Друга, мабуть, набагато важливіша, стосується стратегії розвитку портів, тобто їхнього майбутнього. Про це йшлося під час форуму, проведеного Морською палатою України (на ньому побував і автор цієї публікації), та у зверненні ДП «ЧорноморНДІпроект» до Президента Володимира Зеленського.

Для оптимізму підстав замало

На думку експертів транспортної галузі, якщо віз і в подальшому залишатиметься там, тобто порти не розвиватимуться, то незабаром з усією гостротою постане проблема їхньої конкурентоспроможності, а далі — стагнації. І це при тому, що на сьогодні пропускна спроможність наших портів становить майже 250 мільйонів тонн вантажів за рік. Тобто стільки можна завезти в Україну чи вивезти з неї. Сюди входить експорт, імпорт і транзит, доходи від яких дають можливість поповнювати бюджет держави валютою. Тож начебто маємо підстави для оптимістичного майбутнього. Теоретично. Однак практика свідчить про інше — наразі пропускну спроможність портів використовують лише на 60%. Причина криється у падінні вантажопотоків і стані причалів, загальна довжина яких 43 кілометри. З них 32% експлуатують понад 40 років, 35% — від 30 до 40, 20% — від 20 до 30, ще 11% слугують 10—20 років і лише 10% — менш ніж 10 років. При цьому 36% причалів потребують ремонту, 9% — у непридатному для експлуатації стані, 3% — в аварійному.

Проте, окрім технічного стану причалів, є ще одна важлива складова, від якої залежить ефективність роботи портів та їхня привабливість як для вітчизняних, так і для зарубіжних власників фрахту. Зокрема йдеться про швидкість обробки вантажів, їх збереження у якісному товарному стані, безпеку мореплавства, екологічну безпеку тощо. І безумовно — про сучасні технології портових робіт.

Однак, на думку фахівців Державного проектно-вишукувального і науково-дослідного інституту «ЧорноморНДІпроект», говорити про передові технології не доводиться, оскільки розвиток портів, їхню реконструкцію, оновлення і навіть ремонти доводиться здійснювати за нормами технологічного проєктування, затвердженими майже сорок років тому. До речі, керівництво НДІ неодноразово зверталося в держструктури з пропозиціями розробити нові, адаптовані до технічних вимог Європейського співтовариства норми проєктування, проте у відповідь — тиша. І це при тому, що для їх розробки не потрібно вишукувати додаткові резерви — це до снаги саме фахівцям інституту. І лише їм, оскільки такого досвіду, наукового й інтелектуального потенціалу жоден науковий заклад на пострадянському просторі не мав і не має. Підтвердження цьому — результати роботи НДІ, який через рік відзначатиме своє дев’яносторіччя.

Замість пишатися — знищити?

Одразу зазначимо, що в державі начебто усвідомлювали важливість цього НДІ, оскільки внесли його до списку стратегічних, які не підлягають приватизації. Адже він єдиний в Україні спроможний і виконує комплексне проєктування морських портів, судноремонтних підприємств, об’єктів інфраструктури морського і річкового транспорту. Його фахівці з-поміж іншого проводять інженерні дослідження на суші та в акваторіях (геологія, гідрологія, геодезія), наукові — в галузі морської гідротехніки, розробляють проєкти захисту довкілля від впливу об’єктів, які проєктують та експлуатують тощо.

Зрештою державне підприємство «ЧорноморНДІпроект» — це бренд, знаний у різних країнах світу. І не лише його фахівці, а й Україна можуть пишатися тим, що по всьому узбережжю Чорного моря від Рені до Батумі багато українських та іноземних портів побудовано, реконструйовано та оновлено за його проєктами. Зокрема після Другої світової війни відновлено Одеський, Миколаївський, Ізмаїльський і Херсонський порти, побудовано найбільші в Україні Іллічівський та Южний порти, Іллічівський судноремонтний завод та багато інших об’єктів галузі. В активі інституту і реконструйовані порти Куби, Сирії, Грузії, Російської Федерації, а спроєктовані перевантажувальні причальні комплекси працюють у портах Естонії, Латвії, Туркменії, Гвінеї тощо. На сьогодні НДІ — основний розробник генеральних планів розвитку провідних портів України. В його розробленні перебувають десятки проєктів та інших проєктно-технічних документів з відновлення, реконструкції та ремонту стратегічних об’єктів морської галузі.

Здавалося б, за такого позитиву й напрацювань інститут не може мати проблем. Тим паче, що він належить до об’єктів, стратегічно важливих для України. Але, виявляється, це не гарантує того, що держава всіляко підтримуватиме й протегуватиме діяльність НДІ. За попередньої влади у Державній службі морського та річкового транспорту, якій підпорядкували інститут на початку цього року, визрів такий собі «геніальний задум» — механічно об’єднати НДІ з іншим інститутом, що має зовсім інший профіль роботи і, як кажуть, на ладан дихає.

На щастя, ті реорганізатори не встигли цього зробити до зміни влади в державі. А отже, фінансовий колапс та руйнування національного надбання — центру знань, інформації та інтелектуального потенціалу з розвитку України як морської держави — не відбулися. Що та чиї інтереси криються за фактичним намаганням знищити НДІ — тема окремого дослідження, але водночас не зрозуміло, чим керувалося тодішнє керівництво Мінінфраструктури, передаючи інститут в підпорядкування Держслужбі морського та річкового транспорту, бо його статутна діяльність аж ніяк не корелюється із завданнями, означеними в положенні про вищеназваний державний орган.

На часі реагування верхів

Період перебування під патронатом Держслужби морського та річкового транспорту став для НДІ чи не найважчим у його історії. Адже  неодноразові пропозиції щодо шляхів розв’язання конкретних проблем, які заважають інституту розвиватися й плідно працювати, державний орган просто ігнорував. Додалися і суто фінансові чинники, оскільки основний замовник робіт і послуг — Адміністрація морських портів України досі не має фінансового плану на 2019 рік, без якого інвестиції, а значить, і проєкти, не замовляють.

Інші керівники в такій ситуації зазвичай посилаються на незалежні від них обставини й розводять руками. Але тільки не директор інституту Сергій Нікулін, який присвятив своє життя морській галузі, та його команда. Почуття відповідальності за колектив, де працює 230 висококласних фахівців, змушує керівника постійно вишукувати резерви. Тому й вдалося віднайти підприємства, незалежні від фінансового плану, й одержати замовлення на понад 17 мільйонів гривень. Ще на 20 мільйонів — лежать у портфелі замовлень інституту, але жодної копійки замовник не може сплатити інституту, оскільки без фінансового плану це розцінять як злочин. Виникає абсурдна ситуація: інститут виграв тендер, а виконувати роботи не може. І це в межах однієї галузі! Тобто за наявності роботи інститут нібито навмисне заганяють у скруту. При цьому НДІ не одержує і не просить від держави ні копійки, проте зарплату своїм працівникам виплачує справно, хоча вона порівняно з іншими держпідприємствами просто мізерна.

Ще одна проблема пов’язана з виникненням стихійно-корупційного ринку морських портових проєктних послуг. Адже унікальний державний комплексний інститут, який дивним чином зберіг свій інтелектуальний потенціал, змушений конкурувати з фірмами, в арсеналі яких лише кілька комп’ютерів, орендований офіс, мінімум меблів і кілька фахівців широкого профілю. Тобто ні відповідного обладнання, ні власних водолазів, ні архіву даних, ні ліцензованих програм, якими володіє НДІ, в них немає. Зате у них мізерна собівартість робіт. І якщо недобросовісний інженер з порту за відповідну винагороду вступить у змову з такою собі фірмочкою, її проєктну документацію з бездумно передраними елементами тієї, яку раніше розробив інститут, схвалять. А далі хоч трава не рости — стійкості невдало спроєктованого причалу на вік таких інженерів вистачить. Адже кадри в портах останнім часом змінюються дедалі частіше, а фірми під «розпил» чималих коштів як з’являються раптово, так і зникають.

Наслідки таких корупційних оборудок досить швидко даються взнаки. Наглядаючи за технічним станом гідротехнічних споруд, до яких належать не лише причали, а й морські канали, акваторії портів, хвилезахисні, берегоукріплювальні споруди, інститут значно частіше бере участь у розслідуванні аварій та різних НП на них. Головна причина їх виникнення — непрофесіоналізм нашвидкуруч зліплених нових фірм морських будівельників і проєктувальників. Про це є безліч матеріалів, проблему неодноразово розглядали на засіданнях Асоціації портів України, висвітлювали у ЗМІ, проте й досі вона не має належної оцінки на державному рівні.

Безумовно, конкурувати з такими фірмами-одноденками інституту непросто, хоча він це робить попри несприятливі умови, зокрема й мізерні зарплати працівників. Ще одна проблема — неможливість позбутися безлічі будівель, ділянок, інших основних засобів, які він фактично не використовує. Приміром, на його балансі будівлі площею понад 12 тисяч квадратних метрів за максимальної потреби півтори тисячі. Натомість утримання зайвих понад 10 тисяч умовних квадратів негативно впливає на собівартість проєктних робіт і конкурентоспроможність. Оскільки НДІ належить до об’єктів, які не підлягають приватизації, він не може продати «валізу без ручки» чи передати її в комунальну власність Одеси. Цю проблему могли розв’язати лише вищі державні інстанції, але не зробили цього. Сподіваємось, що на відміну від попередників, нові керманичі перейдуть від слів до справ. Адже ймовірна втрата цієї унікальної науково-дослідної установи, на думку експертів, не лише завдасть нищівного удару по морській галузі та всій транспортній системі, а й відчутно позначиться на економічній безпеці держави.

ПРЯМА МОВА

На часі — реформування

Сергій НІКУЛІН,
директор Державного підприємства
«ЧорноморНДІпроект»,
заслужений працівник транспорту України:

— Залежно від нових вимог, адаптованих до європейських стандартів проєктно-кошторисної документації, які, сподіваюсь, нарешті ухвалять, інститут можна буде реформувати. Але нині вкрай важливо використати його інтелектуальний потенціал для виконання поточних завдань, зокрема й розробки нових стандартів. Щодо сталої й успішної роботи НДІ, то необхідно оптимізувати використання земельних ділянок і приміщень, які нині на балансі, через їх перерозподіл між підприємствами галузі чи передати органам місцевого самоврядування.

Вкрай важливо внести зміни до законодавства щодо проведення тендерних процедур, зокрема проєктних і будівельних робіт, які стосуються об’єктів підвищеної небезпеки, з акцентуванням уваги (разом з ціною) на рівень кваліфікації виконавців (кваліфікаційні вимоги).

На перехідний період доцільно було б включити НДІ до складу філій Адміністрації морських портів України (АМПУ). Наступний крок — корпоратизація АМПУ і корпоратизація інституту з наступною трансформацією адміністрації у державну холдингову компанію, а інституту — в її дочірню.

Необхідно також внести відповідні зміни до законодавства задля створення при вишах спеціальної інституції стажування з проєктування й будівництва об’єктів підвищеної небезпеки (за прикладом інтернатури в медичних ВНЗ) з обов’язковим проходженням практики в проєктно-вишукувальних та науково-дослідних інститутах.

Весь комплекс цих заходів дасть змогу нашій морській галузі жити не лише сьогоденням, а й бачити перспективи розвитку.