Голова Державного агентства
автомобільних доріг
Євген ПРУСЕНКО

Не таємниця, що вітчизняні дороги перебувають у жахливому стані. Уже стало притчею: зійшов сніг, а з ним — асфальт. Проблема автошляхів більш ніж актуальна. Про неї йшлося під час прямої лінії «УК», учасником якої був керівник Укравтодору Євген Прусенко.

— Євгене Дмитровичу, що коїться з нашими автошляхами і який вихід бачите із нинішньої ситуації?

— У будь-якої дороги є міжремонтний термін служби. Залежно від інтенсивності руху поточний середній ремонт необхідно проводити кожні 4—5 років, капітальний — кожні 12—15 років. На жаль, через брак коштів міжремонтних термінів не дотримувалися. Ця зима була дуже непроста, майже втричі більше переходів температури через нуль, ніж зазвичай. Це стало каталізатором руйнування доріг.

Уряд добре розуміє проблему, тому всі ресурси будуть спрямовувати на збереження мережі доріг. В Україні із 169 тисяч кілометрів доріг 90 відсотків давно потребують капітального ремонту, а це понад 145 тисяч кілометрів. Ремонт одного кілометра (капітальний або поточний середній) коштує від 3 до 5 мільйонів гривень залежно від стану, інтенсивності руху та інших складових. Тож на ремонт шляхів загального користування потрібно 500 мільярдів гривень. Але навіть якщо такі кошти будуть, їх за один рік не освоїти. Українські підприємства зможуть за рік виконати робіт на 40—50 мільярдів гривень. Тобто грошей як таких не достатньо, потрібні ще роки напруженої роботи.

Але починати треба, і це вже робить уряд. Якщо 2008 року після будівництва або ремонту відкрито рух на 330 кілометрах, 2009-го — на 93 кілометрах, то 2010-го — вже на 973 кілометрах: майже у 10 разів більше, ніж 2009 року. За три роки зроблено багато, але це лише 2,5% всієї протяжності доріг. Ті, які відремонтували останніми роками, перебувають у нормальному експлуатаційному стані, решту з великими труднощами утримують за рахунок ямкового ремонту. 

У країні грошей небагато, і ми змушені повернутися до простих технологій, які не так дорого коштують, але хоч на 3—4 роки затримують руйнування. Це передовсім поверхнева обробка, за яку завжди нас критикували водії: коли розливають бітум, розсипають та прикочують щебеневий матеріал. Але нині цю технологію напрацьовано й удосконалено, і таких руйнувань, як раніше, не повинно бути.

Авжеж, усі хотіли б бачити нові сучасні дороги, але ми йтимемо саме  шляхом поверхневих обробок, щоб зберегти дороги.  Тепер це принципове питання.

Щодо забезпечення якісного ремонту, то тут слід впроваджувати систему оплати за нормативом. Для цього планується розпочати перший пілотний проект на ділянці траси Київ — Чоп у межах Львівської області, коли підрядник отримуватиме кошти за стан дороги.

До сьогодні оплата залежала від обсягів виконаних робіт. Для заохочення підрядника в якісному утриманні доріг тепер сценарій буде таким: підрядник упродовж 7 років утримуватиме дорогу і платитимуть йому не за кількість виконаних робіт, а за стан дороги. Встановлюються терміни ліквідації ямковості та тріщин і, отримуючи щомісяця гроші, підрядник зацікавлений один раз зробити якісно, бо якщо невчасно відремонтуєш ямки та тріщини, отримаєш менше грошей і зазнаєш збитків.

—  А які джерела фінансування ремонту доріг і їх будівництва існують?

— Основні надходження у спеціальний фонд державного бюджету — це акциз із нафтопродуктів, вироблених і ввезених в Україну. Нині в Україні акциз на бензин становить 198 євро за тонну.  Для порівняння: у європейських країнах він коливається в межах 550—900 євро за тонну. Акциз на дизельне пальне в Україні залежно від вмісту сірки становить від 46 до 98 євро, тоді як у Європі  цей акциз коливається від 400 до 700 євро.

Так, у складі вартості пального щодо бензину маємо на потреби автодоріг близько 18 відсотків, а дизельного палива — 5 відсотків. Можна подумати, що в нас найкраще дизельне пальне майже без сірки, тому і платять всього 46 євро замість 98 за тонну.  Якщо хочемо рухатися до європейських стандартів автодоріг, то маємо поступово збільшувати акциз на нафтопродукти. 

 Вікторія Доброта, 
м. Малин:

— Яку відповідальність мають нести підприємства, які завдають своєю діяльністю шкоду автошляхам? Наприклад, під Малином є підприємство, яке видобуває щебінь. Їхні автівки вщент розбили дорогу. Господарі підприємства кажуть: ми платимо податки, тож дороги — не наша проблема. Як тут бути?

 — Відповідно до чинних нормативів, нікому не дозволено перевищувати нормативну вагу транспортного засобу: вона обмежена 38 тоннами для вантажних автомобілів, 40 тонннами для автопоїздів. На жаль, частина перевізників перевищують ці норми.  Тому уряд дуже жорстко поставив питання щодо налагодження роботи з габаритно-вагового контролю. Із цього приводу є відповідна постанова Кабінету Міністрів. Тож окрім наявних 38 пересувних вагових комплексів, плануємо встановлювати автоматичні системи вагового контролю, одна з яких уже працює в тестовому режимі на дорозі Київ — Чоп. А щодо наведеного вами прикладу дамо доручення службі доріг Житомирської області, аби там активізували роботу наших вагових комплексів саме на цьому відтинку дороги.

Такими мають бути сучасні автошляхи. Фото Oлександра ЛЕПЕТУХИ

Артем Козаченко,
м. Київ:

— Скажіть, будь ласка, коли у нас  з’являться дороги, збудовані на умовах концесії, адже світовий досвід свідчить, що це один із шляхів піднесення економіки, створення нових робочих місць? Чому в нас немає такої програми?

— Як розумію, ви говорите про європейський приклад 1930-х років. Але тоді концесій майже не було, в дороги вкладали державні кошти. Будь-яка країна починала вихід з економічної рецесії з будівництва, зокрема й доріг.

Щодо України. По-перше, у нас є нормативно-правова база для будівництва доріг на умовах концесії, по-друге, є позитивний світовий досвід, тому що 60% магістралей у світі побудовано на умовах концесії. По-третє, є розуміння в уряді щодо необхідності будівництва таких доріг як важливого кроку на шляху до активізації економіки.

Існує сім відповідних проектів. Зокрема це велика кільцева дорога навколо Києва; дорога першої категорії Рівне — Броди — Львів — Краковець, тобто на захід; Харків — Щербаківка  із продовженням на Новомосковськ до Сімферополя; Одеса — Рені і ще кілька маршрутів.

Наше завдання — за рік — півтора провести концесійні  конкурси: вони, як правило, тривають довго. У Європі, наприклад,  це 6—8 років. Ми не маємо стільки часу. У кожному конкретному випадку треба ретельно аналізувати економічну складову, тому що в Україні два основних ризики: по-перше, у нас відносно невелика інтенсивність транспортного руху і треба бути впевненими, що ці проекти не проваляться, бо потім потрібно буде віддавати гроші з бюджету; по-друге,  ситуація на фінансовому ринку Європи і світу не дуже сприятлива, щоб концесіонери могли отримувати кредити і вкладати їх у ці проекти. Але ми працюватимемо в цьому напрямку, бо іншого шляху побудувати якісні магістралі в нас немає.

—  Фінансові запозичення із-за кордону, що беремо і маємо віддавати. На що пішли ці кошти, коли дороги в жахливому стані?

— В умовах дефіциту бюджетних коштів Укравтодор залучає кредити міжнародних фінансових організацій: Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) і Світового банку. В цих організаціях не так просто взяти кошти — дуже складні переговори, є умови щодо реформування. Але вони дають кредити на надзвичайно вигідних умовах: низькі відсотки (до 1,5% річних), довгостроковість (до 30 років), а також наявність пільгових канікул — як правило, 5 років. У цей період сплачуються тільки відсотки, тіло кредиту не погашається.

Наразі загальний кредитний портфель Укравтодору до 2038 року становить 28 мільярдів гривень. Головна проблема — ми змушені віддавати нині короткострокові кредити, які залучали в 2008—2009 рр. в українських банках під досить високі відсотки. Через 2—3 роки у нас крива погашення боргових зобов’язань вийде на нормальний рівень — не більш як 10% загального бюджету галузі.

На що саме йдуть ці кошти? Із 2002 року на будівництво та ремонт українських автодоріг укладено кредитних угод на 1,557 мільярда  євро з ЄБРР і ЄІБ. Перший кредит ми отримали в обсязі 75 мільйонів євро на поточний ремонт дороги Київ — Чоп на ділянці від Чопа до Стрия. Роботи виконано 2002—2005 рр.

Другий кредит ЄБРР 100 мільйонів  євро пішов на капремонт ділянки Стрий — Броди. Роботи виконано 2006—2008 рр.

Третій кредит був спільним ЄБРР і ЄІБ на суму 400 мільйонів євро. Його використали на капремонт траси Броди — Житомир, зокрема на будівництво нової житомирської розв’язки на 128-му кілометрі. Роботи закінчено 2010 року, і нині ця дорога в нормальному експлуатаційному стані.

І найбільший кредит — 900 мільйонів  євро надано на поліпшення стану підходів до Києва. Йдеться про кілька об’єктів: Київ — Житомир із 14 по 128 кілометр, Київ — Ковель — 30—64 кілометри, Київ — Одеса на ділянці від Києва до Білої Церкви, Київ — Знам’янка (30 кілометрів нової Обухівської траси), ділянка Київ — Чернігів — Нові Яриловичі від виходу з Києва і до повороту на Москву, а також розв’язка на цьому повороті. І ще два об’єкти: Київ — Іванків — Овруч, на якому капітально відремонтують 45 кілометрів дороги, а також обхід Житомира з 128 по 154 км, де дорогу буде реконструйовано за параметрами першої категорії.

Будівництво та ремонт доріг активно також кредитує і Світовий банк. Зокрема, перший його кредит — 400 мільйонів  доларів пішов на капремонт дороги Київ — Харків на ділянці Київ — Лубни. Другий кредит — 450 мільйонів доларів було надано на капремонт на ділянці Лубни — Полтава і  підвищення безпеки руху українських доріг.

Найближчим часом заплановано розпочати роботу на трасі Київ — Одеса. Там буде проведено масштабні роботи — дуже великий обсяг. Тому прошу вибачення за незручності в автомобілістів.

Андрій Горань,
м. Черкаси:

— У мене два запитання: коли буде втілено в життя новітні технології ремонту доріг і коли реконструкцію їх проводитимуть у нічний час?

— Нещодавно у Полтаві ми проводили великий міжнародний «круглий стіл», де були провідні вчені з багатьох країн ЄС і СНД. Нині в Україні основним матеріалом для влаштування покриттів на дорогах з інтенсивним рухом є щебенево-мастиковий асфальт, який уже 10 років успішно служить на дорозі Київ — Бориспіль. Ще одна з нових технологій, яку ми розглядали під час конференції, — так званий пористо-мастичний ас?фальт, який років із 5 уже застосовують у Німеччині, де він показує дуже високу якість. Цей матеріали і ми застосовуватимемо і вже плануємо укладати його на першій ділянці на автомагістралі через Дніпро в Запоріжжі. Майже всі технології, які використовують у світі, опрацьовано. Питання тільки в ресурсах.

Щодо ремонту доріг у нічний час, то тепер такі роботи виконують тільки у великих містах. На дорогах загального використання їх можна проводити на нижніх шарах асфальтобетонного покриття, на шарах основи, але це потребує певних додаткових витрат, і якщо кошти будуть, то це насправді зменшить час і затори через проведення робіт. Хочу нагадати, що Укравтодор відповідає за дороги загального користування, автошляхи в містах — не наша царина.

 Світлана Чебакова,
Чернігівська  область,село Рашків, сільський голова:

— Протягом десяти років ми звертаємося до всіх органів влади щодо ремонту дороги місцевого значення в нашому районі. За тридцять років користування не було жодного ремонту. Ми знайшли інвесторів, які готові вкласти кошти в ремонт дороги, допоможіть і ви нам. За словами інвесторів, 2—3 мільйони гривень на ремонту достатньо (ідеться про 12 кілометрів). Так, може, разом зробимо корисну справу.

— За таку суму ми, звичайно, якісного ремонту не зробимо. Але я дам доручення службі автодоріг у Чернігівській області, пошукаємо можливості допомогти вам. Це буде приклад партнерської співпраці.

«Пряму лінію»
  підготуваві провів
Віталій ЧЕПІЖКО, 
«Урядовий кур’єр»

ДОСЬЄ «УК»

Євген ПРУСЕНКО. Народився 1956 року в місті Горлівка Донецької області. Освіту здобув у місцевій філії Донецького політехнічного інституту за спеціальністю «автомобільні дороги». Згодом закінчив аспірантуру Харківського автомобільно-дорожнього інституту. Трудову діяльність розпочав майстром дорожньої дільниці БУ «Запоріжжяспецбуд». З 1982 по 2001 рік — на науковій роботі. В Укравтодорі пройшов шлях від начальника управління до голови Держслужби автодоріг.

ПРЕС-ЦЕНТР «УК»

З питань органiзацiї та проведення «прямих лiнiй» i «круглих столiв» «Урядового кур’єра» звертатись до керiвника прес-центру Анни ШИКАНОВОЇ за електронною адресою:  imrich@ukcc.com.ua.