Фото Володимира ЗАЇКИ

30 років тому, 21 грудня 1988-го, відбувся перший політ літака Ан-225 «Мрія». Командиром екіпажу випробувачів був Олександр Галуненко. До складу екіпажу входили другий пілот Сергій Горбик, старший бортінженер Олександр Шулещенко, бортінженер Володимир Гусар, штурман Сергій Нєчаєв, радист Вячеслав Бєлобородов і провідний інженер з льотних випробувань Михайло Харченко. Відтоді приліт нашої «Мрії» в інші країни привертає увагу: до літака-велетня шикуються черги допитливих.

Один з тих, хто брав участь у створенні легендарного літака, — Володимир Шмирьов. 1993 року його призначили головним спеціалістом — провідним конструктором «Мрії». На цій посаді він працював шість років. Про те, чим запам’яталася робота над літаком-гігантом, спів­працю з генеральним конструктором фірми «Антонов» Петром Балабуєвим та подальшу долю другої «Мрії» Володимир Шмирьов розповів  «Урядовому кур’єру».

Перший віце-президент ДП «АНТОНОВ» Володимир ШМИРЬОВ: «Ан-225 немає рівних  за ваговими характеристиками»

— Володимире Федоровичу, в чому унікальність «Мрії»?

— Її використовують як вантажний літак, але створювали як частину багаторазової транспортної космічної системи. Літак транспортував незвичний вантаж — орбітальний корабель-ракетоплан «Буран», його планували для перевезення першого ступеня ракети-носія «Енергія». «Буран» розробили наприкінці 1970-х у Радянському Союзі в межах програми «Енергія-Буран». Ан-225 мав підніматися на 11 тисяч метрів, розганятися до певної швидкості, і з його спини стартував би «Буран».

Роботу над літаком і перші начерки розпочали за часів Олега Антонова в 1978 році. 1982-го з’явилися розробки на базі «Руслана» для повітряно-космічного старту, але коли визначили реальні габарити літака для запуску «Бурана», зросли і вимоги до нього: вирішили на базі «Руслана» побудувати літак більшої вантажопідйомності. «Руслан» важив 400 тонн, а потрібен був літак, який піднімав би понад 200 тонн вантажу.

Так на базі «Руслана» створили «Мрію». У неї збільшили центроплан і встановили два додаткові двигуни Д-18T. Оперення у вигляді двох шайб зумовлене тим, що зі спини цього літака мав стартувати корабель «Буран».

1988 року «Мрію» побудували, а 1989-го продемонстрували разом з «Бураном» на міжнародному авіасалоні в Ле Бурже. Проте через підписання договору з партнерами зі США про заборону космічних війн програму «Енергія-Буран» в СРСР закрили, літак-носій сім років простояв на  аеродромі в Гостомелі, і його доля була невизначеною.

Один австралійський бізнесмен хотів на базі «Мрії» зробити такий собі летючий готель. Але  під час зльоту та приземлення літака за вимогами безпеки пасажири мають бути пристебнутими пасками безпеки. Каюти в літаках під час польотів не використовували, потрібно було повністю переробити літак. Генеральний конструктор Петро Балабуєв не погодився на таку пропозицію. Оскільки літак не був затребуваним у космічних програмах, які скоротили, Петро Васильович прийняв рішення використовувати його для транспортних перевезень. «Мрію» відновили, провели випробування та сертифікували в 2001 році. Так Ан-225 став частиною нашого авіазагону.

— За оцінками фахівців, на 80% «Мрію» створено завдяки напрацюванням «Руслана», найбільшого транспортного літака у світі, який випускали серійно.

— Це антоновська школа проектування, яка поєднує аеродинаміку, міцність та вагу. В цей  проект великий внесок зробив  Петро Балабуєв, під керівництвом якого проектували літак. У «Мрії» унікальні конструкція оперення та центроплана, яка досі не втратили грифу «таємно». Літак перевозить важкі вантажі, зокрема  гуманітарні, хоч, на відміну від «Руслана», в нього немає заднього вантажного люка.

«Руслан» як транспортний засіб ефективніший, але для надважкого вантажу найактуальніша «Мрія». Ан-225 протягом 30 років не має рівних за ваговими характеристиками, його злітна вага становить 600 тонн. Якщо «Руслан» перевозить до 150 тонн вантажу, то «Мрії» під силу до 240 тонн. Наприклад, цього року в Південній Америці  Ан-225 підняв 186 тонн вантажу (унікальні турбіни для електростанцій), жоден інший транспортний засіб не в змозі був це зробити.

Один з останніх наказів Петра Балабуєва — про добудову другої «Мрії». Але це не було реалізовано... Фото надане автором

— Чому літак назвали «Мрією»?

— Можливо, Петро  Балабуєв вважав, що це літак-мрія. Саме він наполіг, щоб буква «і» в назві була українська. А жартівники-антоновці розшифрували назву так: «Міша, Рая і я» (тобто Михайло Горбачов і його дружина Рая).

— Чим запам’яталася робота над літаком?

— У період побудови літака я був заступником відділу КВ-17 і відповідав не лише  за системи життєзабезпечення літака, а й за розроблення систем термостатирування та кріогенних для забезпечення «Бурана». За зрив строків постачання обладнання на літак я єдиний раз за роки праці на підприємстві отримав догану від  П. Балабуєва. А за успішне завершення робіт і випробування «Мрії» моє прізвище внесли до Книги пошани підприємства.

— Як працювалося з Петром Балабуєвим?

— Генеральний конструктор любив людей, які могли обстояти власну думку, уважно слухав. Був вимогливим. Коли Петро Васильович призначив мене 1991 року за рекомендацією науково-технічної ради провідним конструктором з Ан-218, сказав: «Вийде літак, то буде моя заслуга, а провалиш — твоя». На жаль, реалізацію цього проекту зупинили 1993 року через припинення фінансування внаслідок розпаду СРСР.

— Чи вважаєте доцільною добудову другої «Мрії»?

— Одним з останніх наказів Петра Васильовича був про добудову цього літака (маємо фюзеляж, консолі крила, центроплан, стабілізатор). Але це не було реалізовано.

На мій погляд, базове застосування «Мрії» як першої сходинки для старту повітряно-космічних човників актуальне й досі. Можливо, якась країна і доросте до таких проектів. Очевидно, поки що запиту немає. Це крок за обрій. Тому літак і називається «Мрія».

Лише у США побудовано літак для човників за двофюзеляжною схемою, легший  за «Мрію» за злітною вагою, характеристиками, можливостями підняття вантажу. Перевершив її лише за розмахом крила. До речі, таку схему розглядали і в нас на базі фюзеляжів двох «Русланів».

Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»

ДОСЬЄ «УК»

Володимир ШМИРЬОВ. Народився  1950 року в місті Ізюм на Харківщині. Закінчив ХАІ за спеціальністю «літакобудування» 1974-го, відтоді працює на підприємстві «АНТОНОВ» інженером-конструктором. Пройшов усі щаблі кар’єрного зростання. Нині перший віце-президент ДП «АНТОНОВ».