Цього літа учасники одного з найбільших авіасалонів світу, який традиційно відбувався у французькому містечку Ле Бурже, влаштували овації екіпажу Ан-132Д. За чотири хвилини випробувачі показали широкі можливості літака в небі. Його захопливі піруети під час демонстраційного польоту — немов несподівані повороти долі командира його екіпажу Віктора Гончарова.

Льотна кар’єра Віктора Володимировича складалася нетипово. Закінчив інститут, але прагнення стати льотчиком привело до льотного училища (більшість починають з училища, а потім ідуть в інститут). Коли на Київському авіазаводі (у той час КіАПО) льотних вакансій не виявилося, він, маючи два дипломи, влаштувався... вантажником. Через півроку перевівся в 29-й цех авіатехніком.

Льотчик-випробувач 1 класу держпідприємства «АНТОНОВ» Віктор Гончаров. Фото Олександра Деніскіна

Долю Віктора Гончарова визначили зустрічі з такими особистостями, як Олександр Покришкін і Петро Балабуєв. До Олександра Івановича він звернувся по дозвіл на вступ до льотного училища в 24 роки, тоді як брали до 23. І льотчик-ас Другої світової війни, голова ЦК ДТСААФ СРСР підписав-таки дозвіл на вступ. З легкої руки генерального конструктора Петра Балабуєва Віктор увійшов до лав транспортної ескадрильї ДП «АНТОНОВ». Цьогоріч відзначить 30-річчя своєї роботи на підприємстві, де поставив на крило чимало машин і навчив льотної майстерності не один десяток колег.

«Не кожному льотчику-випробувачу випадає честь підняти в небо новий тип літака. Віктор Гончаров один з небагатьох у льотній службі компанії, хто має допуски на всі типи літаків марки Ан. Безвідмовний, надійний, тому, коли призначали командира екіпажу Ан-132Д, сумнівів не виникло жодних — зупинилися на його кандидатурі», — розповідає директор авіатранспортного підрозділу ДП «АНТОНОВ» Михайло Харченко.

«Він скромний. Коли я проводив першу перевірку його техніки пілотування на Ан-26 на початку 1990-х, розпитав про його практику. Відповідав Віктор без будь-яких хвастощів. Завдання виконав на відмінно. Кілька років він очолює льотну інспекцію, створену на підприємстві. Підняв цю роботу на високий рівень, що свідчить про його хороші організаторські здібності», — зазначає Герой України льотчик-випробувач Олександр Галуненко.

Тож «УК» не міг втратити нагоди поспілкуватися з начальником відділу управління безпекою польотів ДП «АНТОНОВ» Віктором ГОНЧАРОВИМ про будні льотчика-випробувача.

— Вікторе, ви з авіаційної сім’ї?

— Мій дядько був військовим льотчиком, але не радив обирати цю професію, вважаючи, що інженерна посада спокійніша. Батьки також не хотіли, щоб я літав. Сім’я була далека від авіації. Батько працював трактористом у радгоспі, мама — прибиральницею у школі. А я захоплювався авіаційною літературою і мріяв про небо.

— У кожного льотчика-випробувача бувають ситуації, коли потрібно виявити знання, досвід, швидкість реакції. Які нестандартні випадки запам’яталися?

— Перший самостійний виліт на Ан-70. Злетіли на чотирьох двигунах, а сіли на трьох. На Ан-74 одного разу під час зльоту увімкнувся реверс (зміна напрямку тяги двигуна на зворотну) на лівому двигуні. Це сталося наприкінці дистанції розбігу, під час підйому передньої стійки, літак викинуло зі смуги в бік. Пощастило, що не встигли відірватися від землі, інакше літак перекинувся б. Цей день, 16 липня 1996 року, вважаю своїм другим днем народження.

— У грудні 1999-го ви виконали унікальну посадку на аеродромі обмежених розмірів у німецькому місті Шпаєр під час перегону літака Ан-22 до технічного музею. Посадили його на смугу завдовжки 1080 метрів, тоді як для такого типу літака вона має бути не менш як 2500 м.

— «Антей», що відлітав ресурс, купив тамтешній музей, позаяк одним із конструкторів турбогвинтового авіаційного двигуна НК-12, встановленого на ньому, був німець. Можливість заходу на посадку в музей була тільки з одного боку. Німці всерйоз підготувалися до зустрічі: з житлового будинку на торці злітно-посадкової смуги, що міг перешкодити заходу Ан-22, виселили людей, а будинок розібрали. Внизу зібралося кілька тисяч глядачів — шанувальників авіації з нагоди нашого прибуття. Доповів по телефону Михайлові Харченку, що спробую сісти, але не впевнений, що це вийде. Михайло Григорович відповів: «Наказувати не можу, прошу це зробити. Віримо в тебе». А прохання, знаєте, сильніше від наказу.

— В Ан-132Д два члени екіпажу. Як ставитеся до нинішньої тенденції скорочення екіпажів?

— Негативно. Ефективним може бути лише екіпаж, що складається щонайменше з трьох осіб. Коли думки розходяться, остаточне рішення залежить від позиції третього. Крім того, в документах ІKAO прописано, що льотчик не повинен залишатися сам у кабіні. Пам’ятаєте, коли в 2015 році на А320, що вилетів з Іспанії до Франції, пілот, який мав проблеми із психікою, зачинився в кабіні й спрямував літак у гору? Після катастрофи деякі західні авіакомпанії внесли корективи і в без того жорсткі правила польотів, вимагаючи, щоб під час рейсу в кабіні перебувало не менш як дві особи.

Якщо двоє зайняті пілотуванням, то бортінженер (бортмеханік) на військових і цивільних літаках повинен контролювати стан техніки. Деякі авіакомпанії вводять до складу екіпажу пілота-початківця, який виконує роботу бортінженера. Такий підхід мені подобається. Техніка не настільки досконала, щоб обходитися двома членами екіпажу. Переважання в цьому питанні економічних чинників шкодить безпеці польотів. Менеджери рахують гроші й нібито заощаджують. Чи не дорожче втратити літак, платити за страховками родичам загиблих, ніж ввести до складу екіпажу третього члена? Навігаційний комплекс став набагато досконалішим, беручи на себе чимало функцій. Тому з екіпажу цивільних літаків виведено штурмана (на військових транспортних літаках він досі потрібен).

— На скільки місць розраховані кабіни Анів?

— В Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-132Д на двох членів екіпажу — пілотів. Але є й третє робоче місце для лоцмана або перевіряльника. Його відповідно до нових тенденцій не афішують, щоб не було «не по-сучасному». Його можна використовувати для бортінженера.

Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»

ДОСЬЄ «УК»

Віктор ГОНЧАРОВ. Народився в 1955 році в с. Дніпровка Кам’янсько-Дніпровського району Запорізької області. У 1978 році закінчив механічний факультет Київського інституту інженерів цивільної авіації за фахом «інженер-механік з експлуатації літаків і двигунів». У 1982 році здобув кваліфікацію «льотчик-інструктор на реактивних літаках» у Вовчанському льотному училищі льотчиків ДТСААФ (Харківська область).

З 1983-го — інструктор початкового навчання в Кіровоградському вищому льотному училищі цивільної авіації. З 1985 року працював на Київському авіаційному виробничому об’єднанні (КіАПО) авіатехніком, пілотом транспортної ланки. У 1989-му заочно закінчив командний факультет Ленінградської академії цивільної авіації з кваліфікацією «інженер-пілот», а в 1993-му — школу льотчиків-випробувачів у Жуковському (Московська область).

З 1987 року працює на ДП «АНТОНОВ»: пілот транспортної ескадрильї, льотчик-випробувач у складі льотно-випробувальної служби, начальник відділу управління безпекою польотів. Має понад 16 тисяч годин нальоту, з них 4 тисячі — випробувальних.