Ті, хто користується міжміськими автобусами, під час поїздок не можуть не помічати, як після офіційної посадки за першим поворотом водії пригальмовують і знову відчиняють двері. Тут знаючі люди можуть сісти в автобус, що вже вирушив у рейс, тобто водії проводять ще одну посадку, але вже так звану ліву. Швиденько зібравши гроші за проїзд, додають газу — і гайда. У підсумку водії з додатковим заробітком, пасажири — із заощадженими кількома гривнями, бо уникнули доважка до вартості квитка у вигляді автостанційного збору.

Проте і перші, й другі навряд чи замислюються, якої економічної шкоди завдають не тільки автостанціям, а й самим собі й суспільству загалом. Бо той збір якраз і слугує фінансовим важелем, отже і соціальним індикатором розвитку місцевих територій, а врешті-решт загального добробуту населення. 

Поїздки через автостанцію дисциплінують і перевізників, і пасажирів. Фото Володимира ЗAЇКИ

Є така проблема

Генеральний директор ТОВ «Сумиоблавтотранс» заслужений працівник транспорту України Микола Тертишний підтверджує, що нині на порядку денному роботи пасажирського транспорту питання автостанційного збору набуває особливої гостроти. Якщо до кінця 1980-х станції будували за рахунок перерозподілу прибутку між пасажирськими й вантажними перевезеннями (останні завжди були економічно вигіднішими і ефективнішими), то з настанням ринкових відносин така можливість відпала.

Але ж потреба в пасажирських перевезеннях залишилася! До того ж рік у рік до неї висувають дедалі нові підвищені вимоги, що цілком зрозуміло й умотивовано. Ось тільки де на це брати кошти?

Нині розмір такого збору становить 10% вартості квитка. Він давно утвердився як фінансовий атрибут, притаманний не тільки автобусним, а й залізничним і авіаційним пасажирським перевезенням. Та найголовніше при цьому, що збір забезпечує основну частину власних доходів ТОВ, точніше, 48% (до слова, решта — кошти перевізників та інші джерела). Якщо навіть уявити, що цих грошей не буде, то це означає поступове зникнення автостанцій. Це спричинить інші супутні проблеми, здебільшого фінансові.

Для повноти інформації: впродовж останніх двох років Сумиоблавтотранс загалом сплатив до бюджетів різних рівнів понад 8 мільйонів гривень, що істотно в нинішній економічно складний час.

Добрими намірами не прикритися

Але віднедавна дедалі частіше лунають голоси про так звану імплементацію нових вимог до чинного законодавства, зорієнтованого на європейські цінності. Прикриваючись начебто добрими намірами, одним з перших до списку таких вимог внесли станційний збір з пасажирів автобусних перевезень, який у недалекій перспективі хочуть скасувати.

Свого часу презентуючи проект дорожньої карти в автотранспортній галузі, Мінінфраструктури в розділі «напрямок/проблема» анонсувало як швидку перемогу перехід на фіксований збір з пасажира «з подальшим повним скасуванням на законодавчому рівні», що суперечить положенням Закону України «Про автомобільний транспорт», а також постанові уряду від 18.02.97 №176 «Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту».

Цей проект дорожньої карти було розглянуто і підтримано під час засідання профільного комітету Верховної Ради, а торік 13 квітня з’явився наказ №146 Міністерства інфраструктури, яким затверджено план заходів з реформування транспортної галузі й дорожнього господарства. У ньому — зелене світло ліквідації станційного збору.

Однак під час розроблення дорожньої карти чомусь не врахували не тільки майбутніх економічних і соціальних проблем, а й першочергових. В автобусах і маршрутних таксі нема касових апаратів, які зазвичай використовують у країнах Європи і вони забезпечують прозорість надходжень доходів на кожному маршруті.

Чи можна обійтися без автостанцій? Напевно, що ні. Автостанції — не просто місця посадки пасажирів, це комплексні об’єкти. По-перше, вони максимально дисциплінують графік руху автобусів, завдяки чому пасажири можуть планувати час і мати відповідні гарантії стосовно поїздок. По-друге, регулюють кількість транспортних засобів як на так званих вигідних, так і не зовсім прибуткових маршрутах. По-третє, виручені за квитки кошти не осідають у кишенях підприємливих водіїв, а надходять у каси і на рахунки перевізників, щоб вони вчасно і в повному обсязі сплачували до бюджетів різних рівнів, Пенсійного фонду. По-четверте, кожен пасажир, який придбає квиток в автостанційній касі, автоматично одержує страховий поліс тощо.

Менталітет менталітету не рівня

Мимоволі виникає запитання: як організовано пасажирські перевезення за кордоном? Микола Тертишний, який неодноразово бував у різних країнах, зокрема США, Чехі, стверджує, що нам не випадає копіювати іноземний досвід, щоб застосувати в себе. Чому? Через вітчизняний менталітет. Історичні й географічні особливості разюче відрізняються від закордонних стандартів, унеможливлюючи запозичення. Він упевнений, що треба керуватися не тим, чого хочеться, а тим, що маємо.

Свого часу в одній із країн Микола Михайлович почув повчальну розповідь про земляка з України, який працює в системі тамтешніх пасажирських перевезень. Прийнявши на роботу водієм співвітчизника, йому довели щоденне завдання. Тривалий час він привозив необхідну виручку, одержуючи певні бонуси. Та з часом порахував: якщо частину коштів класти в кишеню, то це вигідніше, ніж розраховувати на якусь винагороду. Минуло півроку, рік, другий… Поступово пасажиропотік саме в цього водія настільки змілів, що той не міг зрозуміти, чому його автобус ледь не порожній.

А відповідь проста. Тамтешні пасажири швидко зрозуміли: їхній водій не зовсім чесний, бо не видає квитків. А якщо так, то не варто потурати йому, краще почекати наступний автобус, за кермом якого чесна людина з іншим менталітетом. Яким — неважко здогадатися. Як і про те, що цього водія керівництво попросило з колективу.

Далі буде?

Розуміючи всі нинішні складнощі, низький життєвий рівень населення, інші обставини, в ТОВ знизили обсяг збору. Якщо раніше він сягав майже 14% вартості квитка, то нині 10. Навіть за цієї умови більшість автостанцій доводиться утримувати за рахунок економічно ефективніших підрозділів. Із 18 прибуткові тільки 8. Адже не можна порівнювати можливості наприклад Сумського автовокзалу чи автостанцій у таких містах, як Глухів, Конотоп, Охтирка, Шостка, де пасажирський потік доволі стабільний і активний порівняно з Ямполем, Кролевцем, Бурінню.

Якщо ж таки автостанційний збір скасують, автотранспортна галузь і держава загалом отримають купу економічних і соціальних проблем, серед яких — скорочення надходжень коштів до державного бюджету, перехід більшості перевізників у тінь, розширення нелегальних перевезень під виглядом нерегулярних, поява заможних водіїв та вбогих перевізників, котрі не зможуть відремонтувати та оновити автобусний парк. 

Чи не зависока ціна такої новації?

ДОВІДКА «УК»

До складу ТОВ «Сумиоблавтотранс» входять 18 автостанцій, розташованих у районних центрах і містах Сумщини. Послуги атестовано на відповідність вимогам автотранспортного законодавства. Автостанції проводять поточний і попередній продаж квитків, бронювання місць в автобусах, замовлення квитків телефоном, зберігання багажу тощо, обслуговують 7 міжнародних, 224 міжміських і 312 приміських маршрутів. Щодня послугами користуються майже 10 тисяч пасажирів, а в рейси вирушають 1,7 тисячі автобусів. ТОВ співпрацює майже з 300 пасажирськими перевізниками, здійснює диспетчерське управління рухом автобусів на регулярних маршрутах. Створено єдину комп’ютерну мережу, яка дає змогу купувати квитки на будь-якій автостанції області. Пасажири можуть забронювати місця в автобусах через інтернет. За останній період щороку на ремонт, реконструкцію та експлуатаційне утримання приміщень використовують майже 3 мільйони гривень власних коштів.