Архітектор
Віктор СУДОРГІН

Ми звикли вважати Київ туристичним містом. Якщо взяти до уваги українські реалії, так воно і є. Однак думка європейців зазвичай діаметрально протилежна. Чому? На це запитання відповідає член колегії Містобудівної ради Києва, відомий український архітектор Віктор Судоргін.

Статус столиці не визначено

— Вікторе Михайловичу, чи не «обмовляють» нас європейці?

— Спробуймо просто порівняти два міста: Барселону, яку відвідує майже 6 мільйонів туристів на рік, і Київ — 130 тисяч… На жаль, наша  столиця не може задовольнити потреби великої кількості приїжджих: її транспортна інфраструктура не орієнтована на туризм. У нас недостатньо автомобільних доріг, паркінгів тощо. Скажімо, в Берліні, де проживає стільки ж населення, як у Києві, стоянки займають вчетверо більше площі. В «затісній» Японії ставлення до туристичних автобусів, як до карет «швидкої допомоги»: проїзд у першу чергу. А в Києві навіть до відомих пам’яток їм під’їхати складно. Що вже казати про паркінги — вони на туристичних маршрутах майже повністю відсутні. У нас немає пішохідних зон в історичній частині  міста, та й сама вона «приростає» сучасними багатоповерхівками. А в більшості столиць Європи ця територія недоторканна!

— Що треба зробити, щоб столиця України стала привабливою для іноземних туристів?

— У деяких країнах, орієнтованих на туризм, доходи від такої діяльності становлять 40-50% ВВП країни. Щоб такі статки стали реальністю в Україні, потрібна зацікавленість у розвитку туристичної галузі на державному рівні. Покладатися в цій справі тільки на туроператорів недостатньо. До слова: їхній дохід від усіх заробітків становить лише 10-15%.

У Київської міськдержадміністрації є таке гасло: «Один з пріоритетів нашого міста — туризм». Вважаю, що перш ніж озвучувати пріоритети, слід передовсім чітко визначити пропорційність статусу столиці — як туристичного центру, адміністративного, наукового, торгово-економічного, промислового. Вже на цьому під∂рунті має вирішуватися зонування територій і створення поліцентричної структури міста. В Японії, де все прораховується до дрібниць, Кіото є туристичним центром, Кобе — діловим, а в мегаполісі Токіо об’єднано різні напрямки. Тобто інфраструктура японських міст побудована у відповідності до їхнього статусу.

— Але ж є об’єктивний факт: попри хаотичну забудову, в Києві є на що подивитися туристу…

— Так, цього ніхто не заперечує. Попри негаразди з транспортом і стоянками, в столиці діють 134 тематичні маршрути. 74 з них — пішохідні, 6 — на теплоході по Дніпру. До Євро-2012 підготовлені нові екскурсії. Але проблема доріг, заторів, паркінгів не розв’язується належним чином. Пам’ятаю, як в 60-х роках минулого століття на Софійській площі розбили розаріум, влаштували зручний під’їзд для туристичних автобусів. А зараз не те що припаркуватися — висадити туристів проблематично. Прямо на площі реконструювали будинок під житло. А можна було б зробити туристичний комплекс. Однак змінити ситуацію вже не вдасться.

Чи не такою кияни і гості столиці хотіли б бачити Ленінградську площу? Фото автора

Естакади вдвічі дешевші за тунелі

— Як ви ставитеся до  будівництва тунелів і підземних паркінгів?

— Я не прихильник цієї ідеї. По-перше, собівартість їх будівництва величезна. Також, як показала практика, у нас і донині залишає бажати багато кращого експлуатація і обслуговування інженерного забезпечення таких споруд.

На мою думку, найраціональніше розв’язувати транспортну ситуацію в Києві через будівництво естакад. Це зручно і відносно недорого. Так, собівартість будівництва естакади приблизно вдвічі менша «тунельної». Про вартість експлуатації можна й не згадувати. При цьому, скажімо, в тунелі не розмістиш більше чотирьох смуг проїзду транспорту, а на естакаді можна й шість. Знову згадується Японія: мене вразили її дво-, три- і чотирирівневі транспортні естакади для швидкісного руху.

Зрозуміло, для створення максимально безпечної системи естакад і розв’язок потрібна скрупульозна комплексна робота проектувальників. Але велосипед вигадувати не треба — в усьому світі застосовуються давно відпрацьовані ромбічні і клеверні розв’язки. Справа за малим — треба грамотно їх застосувати. На жаль, ми катастрофічно відстаємо від світового містобудування, та ще й наздоганяти не поспішаємо.

— У багатьох великих містах світу туристські групи під час екскурсій пересуваються громадським транспортом…

— У містах Європи велику популярність має трамвай. А ми знімаємо трамвайні колії і надаємо перевагу маршруткам. Про «зручність» київських зокрема писано-переписано, тому не буду акцентувати на цьому.

Частково негаразди громадського транспорту можна розв’язати через розвиток залізниці, трамваю і монорельсу, а в майбутньому — канатних доріг. Адже не секрет, що один залізничний вагон може замінити 5 автобусів. Організація кільцевої електрички — перший крок на цьому шляху.

Щодо паркінгів, то, на мій погляд, раціонально будувати багатоповерхові етажерки-парковки. За зразком Берліна, краще їх розташовувати в зонах станцій метро, електричок тощо з радіусом доступності до житлових будинків 300-400 м.

Відкати правлять бал

— У столиці не вистачає дво- і тризіркових готелів. А попереду Євро-2012…

— Якщо таких готелів немає, значить це невигідна справа. Нині готелі середнього класу мало завантажені. Вигідніше зняти квартиру — і вартість не захмарна, і умови проживання комфортні. В недорогих готелях саме так і має бути. Вони не повинні нагадувати нічліжки, як це нерідко можна побачити в Києві. І плата має бути адекватною. Багато приватних «тісних» готелів є в Празі, Парижі, Римі. Вони розташовані в старих будівлях. Номери маленькі, туалет і душ — на поверсі. Зате як там затишно!

Завищені ціни в не нових, не дуже зручних, побудованих ще за радянської влади готелях — не виправдані. Ті, в кого багато грошей, знімуть номер в «Хаяті», в кого їх досить — у «Редісоні», в кого вони є — «Либеді» чи «Дружбі». А от комфортно переночувати за 20-30 доларів ніде, таких готелів справді дуже мало в Києві.

— Чому в столиці цікавих з архітектурної точки зору проектів так мало?

— Через відомий вислів: хто платить, той замовляє музику. Замовник — не архітектор. Його цікавить прибуток. Причому негайний. А вкладати гроші в довготермінові вартісні  проекти ризиковано. Кожний з них зважує, чи вдасться повернути витрачене, коли це станеться, як позначаться на будівництві постійні зміни в законодавстві. Тому обирають синицю в жмені…

Скажімо, нині планується провести реконструкцію Ленінградської площі. До речі, вона одна з найбільших у Європі. Багатьох здивує ця інформація, бо кияни і гості столиці  бачать перед собою не красивий майдан, а транспортну розв’язку. Щоб повернути площі цивілізований вигляд, потрібно рух по одній вулиці пустити в один бік, а по іншій — в другий. Просто й елементарно. Однак для нас прості рішення не цікаві. Бо дешево, а отже «на відкатах» не заробиш. А те, що від зручної і продуманої інфраструктури в майбутньому можна одержати значно більші прибутки, ніж зараз заробити «на відкатах», може, й розуміють, проте чекати не хочуть.

Катерина МЕЛЕШКО
для «Урядового кур’єра»

ДОСЬЄ «УК»

Віктор СУДОРГІН. Народився 1947 року в місті Шахти (Росія). Закінчив архітектурний факультет Київського інженерно-будівельного інституту. Автор проектів міста Кузнецовськ, мікрорайонів у Дніпропетровську, Херсоні, Кременчуці, Києві. З 1991 року керує майстернею «Експреспроект».