Новина, яка торік у грудні облетіла чимало інформаційних стрічок, була мало не казковою: Україна отримала 60 барж, замовлених в Австрії ще за часів Радянського Союзу(!). Здавалося б, що так і золото Полуботка до нас ось-ось повернеться. Реальність виявилася значно буденнішою. Ішлося про те, що Українське Дунайське пароплавство (а саме воно успадкувало австрійські баржі) тільки наприкінці 2016-го сповна розрахувалося за них з австрійським партнером. Самі ж судна за умовами лізингу ще з радянських часів перебували в експлуатації пароплавства.   

Отже, після цієї події український річковий флот не став більш потужним. Його слабкість, мала кількість вантажних суден не дає змоги на повну використовувати транспортні можливості українським річок. Чи можна це виправити? Чи варто це робити?

Час залучати резерв

До початку 1990-х обсяг перевезень вантажів річковим транспортом в Україні постійно зростав і перед розпадом Союзу ледь не сягав показника 70 мільйонів тонн на рік. А далі — карколомний спад, періодичні коливання на доволі невисоких позначках і нинішній скромний показник 5 мільйонів тонн. Чи є в України шанси поновити потужність вантажних перевезень руслами власних річок?

Високі показники радянських часів — доведений рівень  їхнього використання. Після цілком слушних обмежень ваги автотранспорту в країні збільшилося навантаження на інших перевізників, передусім на залізницю. Торік радник гендиректора Укрзалізниці Ілля Левицький зауважував дефіцит рухомого складу для перевезення стратегічного українського експорту — зерна. Нині підприємство має 12 тисяч зерновозів із можливістю наростити цю цифру до 14 тисяч. Потреба ж  навіть за нинішніх обсягів зернового експорту, а вони, як вважають експерти, зростатимуть, становить 18—19 тисяч.

Дефіцит автомобільних і залізничних потужностей можна перекрити за рахунок транспортування зерна річками. Передусім Дніпром.

Що ж до рентабельності річкових перевезень, то тут ситуація неоднозначна.

Попри те що низька собівартість вважається чи не найголовнішою перевагою річкового транспорту, в Україні така логістика не дешевша за автомобільну чи залізничну. Передусім через великі й часом незрозумілі збори, які в підсумку роблять річкові тарифи малопривабливими.

На річках України нині рідко побачиш завантажені баржі. Чи реалізує країна наявні транспортні резерви? Фото Володимира ЗAЇКИ

Сподіваючись на реформи 

Саме тепер на стадії обговорення перебуває проект закону про внутрішній водний транспорт та інші нормативні акти, що мають посприяти відродженню судноплавства на українських річках. Підприємці, чий бізнес пов’язаний із транспортуванням вантажів водними артеріями, вважають, що невиправдано платити морські збори з річкових перевезень, бо за шлюзування мають платити електростанції, а за розведення мостів — залізниця. Мають вони надію, що після дозволу на роботу приватним лоцманським компаніям вдасться зменшити й високі витрати на проведення суден.

За підрахунками фахівців, коли запропоновані новації стануть реальністю, то на тлі анонсованого підвищення розцінок за залізничні перевезення і вже актуального обмеження максимальної ваги вантажних автомобілів вартість річкових перевезень зерна може виявитися на 30% нижчою, ніж з використанням наземного транспорту. Нардеп від Придунав’я Олександр Урбанський, що є співавтором законопроектів з водного транспорту, вважає, що після відповідних змін до законодавства обсяг перевезення вантажів Дніпром уже найближчим часом можна буде збільшити з нинішніх 5 до 25 мільйонів тонн на рік. Однак для виходу на такі показники самих змін до законодавства і тарифної політики буде замало.

Економ-варіант для відродження

«Божим даром», який ми колись навчимося використовувати, вважають Дніпро чимало експертів. Щоб це стало реальністю, потрібні серйозні інвестиції, слід будувати річковий флот, самохідний і несамохідний. Особливо підкреслюють: в межах природних глибин. Гігантоманія тут зовсім недоречна: маємо глибини 3,2 чи 3,6 метра — ось на них і треба розраховувати баржі. В Америці на річках та озерах із глибинами 1,2—1,5 метра перевозять десятки мільйонів тонн.

Оцінюючи можливе збільшення глибин Дніпробузького лиману до порту Миколаїв, дехто переконаний: це дуже дорого і навіть за потенційного збільшення вантажообігу не дасть змоги повернути інвестиції. Адже днопоглиблення у річках потребує значно більших експлуатаційних витрат на підтримання здобутих глибин, ніж у морських портах — через постійне протікання води виритий канал швидко замулюється. На це треба зважати під час транспортного освоєння річок.

Тим часом пропонується економ-варіант і для берегової інфраструктури. Мовляв, не треба будувати термінали — це вчорашній день. Варто подивитися на американський та канадський досвід і облаштовувати мобільні термінали через кожні 200 кілометрів на берегах Дніпра, звідки баржами привозити зерно в Миколаїв на рейд. Уже на рейді вантажити на морські судна, котрі й розвозитимуть його по світу.

Щось подібне практикують на українському підприємстві «Гермес-Трейдинг». Цей агрохолдинг 2013 року спорудив власний порт на Дніпрі  у Світловодську (Кіровоградська область). «Нині використання баржевих поїздів на Дніпрі — найоптимальніше рішення», — каже начальник відділу логістики компанії «Гермес-Трейдинг» Євгенія Федорук. Та от біда: формувати ті поїзди у нас ні з чого. За часи незалежності Україна втратила майже весь річковий флот. Те, що залишилося, навряд чи придатне до експлуатації. За підрахунками фахівців «Гермес-Трейдингу», щоб перевозити нашими річками на десять мільйонів тонн більше, слід збудувати 120 барж. Тож на підприємстві вважають, що швидко наростити обсяги річкових вантажоперевезень без залучення закордонного флоту неможливо.

Там, де власний прапор пасує

Чи доцільно пускати судна під іноземними прапорами у вільне плавання нашими річками, питання дискусійне. Перевозити річкові вантажі вони можуть і нині, їм для цього потрібно пройти доволі складну процедуру: «Щоб зайти у наші внутрішні води, судно під іноземним прапором має отримати спеціальний дозвіл, — пояснює Євгенія Федорук. — Для цього воно має за 10 діб до підходу опублікувати своє замовлення на сайті, і якщо не знаходиться українського судна, котре взялося б виконати цей рейс, то такий дозвіл надають». Здавалося б, цілком логічні кроки із захисту внутрішнього ринку. Та захищати нікого. Євгенія Федорук каже, що першим судном, яке зайшло до термінала у Світловодську, був саме вітчизняний «Дніпровець» Укррічфлоту. Відтоді ось вже три роки нагоди спрацюватися не випадало. Саме через нестачу суден.

«Звісно, якщо врахувати наші пропозиції й дозволити заведення суден під іноземним прапором (наприклад баржевим буксирним поїздам), то це дало б змогу значно підняти вантажопотік по Дніпру і розвантажити автодороги та залізницю», — переконана Євгенія Федорук.

Опоненти вважають, що оптимальне розв’язання проблеми лежить в іншій площині —  у розвитку вітчизняного флоту. Вони кажуть, що не лише іноземні судна зазнають утисків через складну процедуру дозволу, є дискримінація і для суден під українським прапором. Через зависоке оподаткування суднобудування та судноремонту, завищені вимоги безпеки, дороге обслуговування та високі експлуатаційні видатки.

Ті, хто за вільний допуск іноземних прапорів у наші річки, визнають, що крок цей вимушений. Розрахунок на те, що іноземці, які увійдуть у наш річковий транспортний бізнес, допоможуть зберегти наявні кваліфіковані кадри. Судноремонтом, а можливо, й суднобудуванням для них займатимуться українські підприємства. А коли вантажопотік у нас вийде на принципово вищі показники, тоді вже можна буде зайнятися і розвитком флоту під українським прапором.

Не хотілося б лише виведення країни з дедалі більш очевидного статусу сировинного придатка відкладати дуже далеко на потім.

ДОВІДКА «УК»

Загальна довжина річкових судноплавних шляхів в Україні становить 2100 кілометрів, флот налічує 635 суден (у 1990 році їх було 30 тисяч). Навігація триває 290 діб на рік. З обсягом вантажних та пасажирських перевезень 1% річковий транспорт займає останнє місце у транспортній галузі країни. Нині  діють 20 річкових портів і терміналів. Основна інфраструктура галузі розташована на Дніпрі. Потенційно ця транспортна артерія може обслуговувати 8 хлібних областей України із 40% національного врожаю. У структурі вантажів річкового транспорту переважають зерно, будматеріали, залізо і руда.

А ТИМ ЧАСОМ 

Улітку кавуни возитимуть баржами

Олена ІВАШКО,
«Урядовий кур’єр»

ТРАНСПОРТ. У місті Гола Пристань Херсонської області розпочато будівництво перевантажувального комплексу коштом вітчизняного інвестора та закордонних партнерів. Будівельні роботи планують завершити в червні 2017 року, коли й буде відкрито надсучасний об’єкт, який матиме важливе значення для розвитку Херсонщини і річкового транспорту в Україні.

На розвиток річкових перевезень Дніпром, реконструкцію суднобудівного заводу в Миколаєві та будівництво термінала у Голій Пристані використовують кредитні кошти Євросоюзу обсягом 74 мільйони доларів США. Загальна вартість будівництва термінала — 500 мільйонів гривень.

У його спорудженні задіяно 75 будівельних організацій з 12 областей України. Нині тут працює більш як 350 людей. У квітні планують залучити до будівельних робіт ще 1000 осіб, а у травні — до 1500. 

«Одна з переваг будівництва об’єкта — створення майже 150 робочих місць саме для жителів області, — зазначив голова Херсонської облдержадміністрації Андрій Гордєєв. — Наша область має всі шанси стати справжнім шовковим шляхом і центром розвитку річкової інфраструктури. Керівництво  облдержадміністрації сприятиме реалізації таких перспективних інвестиційних об’єктів».

Під час робочої наради на місці будівництва термінала генеральний директор підприємства «Нібулон» Олексій Вадатурський розповів, що після відкриття комплексу річкові перевезення баштанних культур у Київ та Білорусь здійснюватимуть із Херсонщини. Тривають перемовини з мережею українських супермаркетів у Києві, які зможуть отримувати херсонські кавуни у стислі терміни неушкодженими.

Одна з переваг будівництва перевантажувального термінала в Голій Пристані — зниження навантаження на автомобільні шляхи півдня України. Триває розроблення проекту будівництва шести кілометрів доріг у напрямку Голої Пристані, тому важливо зберегти високоякісне дорожнє покриття. Термінал зніме навантаження 300 тисяч тонн під час перевезення продукції та скоротить кількість великовантажних автомобілів до 12,5 тисячі, адже  вигідніше буде доправляти продукцію річкою. Сільгоспвиробники зможуть скоротити витрати на транспортування та більше заробляти на продажу продукції.