Можна впевнено сказати: Україна буде не просто з хлібом, а з рекордним урожаєм. Так, наші хлібороби зібрали пшениці на 26% більше, ніж минулого аграрного сезону — понад 33 мільйони тонн, навіть більше, ніж очікували найзавзятіші оптимісти, з них 60% продовольчої, а всього ранніх зернових — понад 54 мільйони тонн. 

Про це повідомив ЗМІ міністр аграрної політики Роман Лещенко. На його думку, з огляду на те, що зернові зібрано й обмолочено ще не з усіх площ, загалом слід очікувати на врожай понад 80 мільйонів тонн.

Відповідно до врожаю — й експорт. За даними Державної митної служби, з початку маркетингового року (1 липня 2021-го) станом на 24 вересня експорт зернових сягнув 12,762 мільйона тонн порівняно з торішніми 11,32 на ту саму дату. 

А тепер про менш оптимістичне. Великий урожай зерновиків завжди означає проблеми з його перевезенням. І таких проблем чимало. 

Вагони є, але… нема

Заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов в інтерв’ю для видання «Порти України» зазначає: обсяг перевезень зернових у серпні був на 6% менший за торішній, але це тому, що через погодні умови збиральна кампанія почалася пізніше, ніж зазвичай. У вересні ці обсяги мають значно зрости. Отже, знадобиться більше вагонів-зерновозів. А чи достатньо їх? 

За словами Валерія Ткачова, за першу половину цього року робочий парк зерновозів не збільшився, а навпаки, скоротився до приблизно 6 тисяч. Так сталося через невеликі обсяги перевезень зерна навесні. Воно й зрозуміло, адже торішній урожай був порівняно невисокий і більшу частину його вивезли ще до настання нового року. 

Відповідно Укрзалізниця спрямувала ресурси на ремонт інших типів вагонів для інших вантажів. Тобто зерновози начебто і є, але значна їхня кількість перебуває у такому технічному стані, що на маршрути їх випускати не можна. Щоправда, найближчим часом планують відремонтувати значну кількість вагонів і так наростити робочий парк до 7 тисяч. 

Однак є 18,5 тисячі приватних вагонів-зерновозів. Цього, на думку Валерія Ткачова, цілком достатньо, аби забезпечити добове відвантаження до 2500 вагонів зерна. Але тут постає інша проблема: нестача на Укрзалізниці локомотивів і локомотивних бригад, а також лінійного персоналу станцій, бо зарплата залізничників залишається низькою. 

Вузька дорога до порту

Крім того, дається взнаки обмежена пропускна здатність припортових залізничних станцій Укрзалізниці. Їх будували ще за радянських часів для визначеного вантажопотоку, який жодним чином не відповідає теперішній ситуації. Перевалочні потужності у портах істотно збільшилися, а припортова залізнична інфраструктура значно відстала у розвитку, що призводить до заторів і зниження пропускної здатності залізничної мережі загалом. 

Розв’язати цю проблему важко з кількох причин: перша — деякі припортові станції розташовано у міських зонах, і розширювати їх просто нікуди, не зносити ж заради цього будинки! Друга — суто корупційного походження: деякі компанії уклали домовленості з Укрзалізницею на проведення робіт з розширення припортової інфраструктури, але нічого не роблять. 

Звідки вигулькнули ці ліві компанії й чому надали перевагу саме їм, а не тим, що реально працюють, — тема окремої розмови з попереднім керівництвом відомства не на наших шпальтах, а в кабінеті слідчого. Нині Укрзалізниця шукає можливості анулювання дозволів, виданих цим компаніям. 

І зрештою головна причина: у компанії недостатньо коштів на реалізацію повномасштабних інфраструктурних проєктів. Вихід в Укрзалізниці вбачають у черговому підвищенні тарифів на перевезення та перегляді їх коефіцієнтів розрахунку («УК» від 17 серпня). 

Та власники вантажів навряд чи сприймуть це із захватом, тож шукатимуть альтернативні види транспорту, що збільшить і без того надмірне навантаження на автошляхи. Обмежувальні заходи Мін-інфраструктури на шляхах можуть лише трохи пригальмувати таку тенденцію, але не ліквідувати її цілком. 

Ось у чому можна погодитися із залізничниками: і самі зерновики часом не без гріха. Скажімо, у вихідні зернових вантажів надходить на 30—40% менше, ніж у будні, що не сприяє ритмічності роботи. З одного боку, люди мають право на відпочинок, з іншого, — коли хлібороби у пору збирання працюють у полі без вихідних, ми це сприймаємо як належне, а тут чомусь інакше.  

Крім того, між відправниками, отримувачами вантажів і перевізниками нема довгострокового планування, що призводить до збоїв. Тому варто запровадити цифрову систему пропускної здатності всієї залізниці та її окремих ділянок. 

Це слушно, навіть дивно, чому цього досі не зроблено. А ось чи так само слушна пропозиція залізничників повернути обопільні штрафні санкції за невиконання планів відвантаження — слід вирішувати не їм одноосібно, а на переговорах з іншими учасниками перевезень, аби ніхто потім не вважав себе ошуканим.   

Затори до терміналів

Як наголошує Валерій Ткачов, навіть якщо вагони із зерном дістануться до порту, на цьому їхні митарства не закінчуються. Адже ємності портових зернових терміналів затоварено і більшу кількість вагонів нікуди буде вивантажувати, що призведе до простоїв. Отже, й інфраструктура самих портів, зокрема зерноприймальні потужності, потребують розвитку й удосконалення. 

А на це теж потрібні чималі гроші, яких в Адміністрації морських портів України (АМПУ) недостатньо. Звідси і намір передати деякі українські порти у концесію («УК» від 8 червня цього року). Насамперед це стосувалося морських портів ДП «Стивідорна компанія «Ольвія» та ДП «Херсонський морський торговий порт». 

Але тут сталася заминка, про яку недавно повідомив в.о. голови АМПУ Олександр Голодницький. Вона стосується питань землі, оренди державного майна, ліцензій на певні види діяльності та деяких інших, що не стосуються АМПУ. Там цілком слушно пояснюють, що досвіду передання в концесію морських портів в Україні ще нема, тож деякі нюанси довелося з’ясовувати з нуля. 

Проте там упевнені, що всі ці питання можна вирішити найближчим часом і вже до кінця року концесійний договір увійде в силу, як і обіцяв у серпні міністр інфраструктури Олександр Кубраков. Нагадаємо: у травні в Мін-інфраструктури планували вирішити всі питання херсонського порту ще влітку. А ще до того, в березні, тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій запевняв, що херсонський порт перейде концесіонерам у травні, а «Ольвія» — наприкінці осені. 

Що ж, питання настільки важливе, що поспіх тут і не потрібний. Варто лише додати, що конкурсна комісія при Міністерстві інфраструктури ще в січні цього року, за попереднього міністра, обрала концесіонером херсонського порту зареєстроване у Києві ТОВ «Рісоіл — Херсон», що має елеватор у Роздольному (на території окупованого Криму), трьох бенефіціарів (один — громадянин України, ще два — Грузії) і статутний капітал аж 50 тисяч гривень, хоч інвестиційні зобов’язання становлять майже 300 мільйонів. Однак компанія має намір не лише модернізувати перевалочні потужності порту, а й сформувати власний флот і створити в Херсоні річковий хаб. 

Щодо порту «Ольвія» в Миколаєві, то у серпні переможцями концесійного конкурсу офіційно визнано компанію «QTerminals», що керує найбільшим морським портом Катару. За договором концесії, компанія має інвестувати близько 3,4 мільярда гривень у розвиток інфраструктури порту і ще не менш як 80 мільйонів — у розвиток припортової інфраструктури. Нема сумніву, що такі гроші в компанії є, і порт та й саме місто розвиватимуться.