Нещодавно в «УК» було опубліковано інтерв’ю з тимчасово виконуючим обов’язки директора державного підприємства «Одеський морський торговельний порт» Ігорем Ткачуком. У ньому викладено досить дискусійні та неоднозначні факти, які можуть спричинити необ’єктивний погляд суспільства на ситуацію, що склалася в одеському порту. Тут уже тривалий час працюють приватні оператори, які торік об’єдналися в асоціацію стивідорних компаній Одеського морського порту, щоб координувати свої зусилля, спрямовані на створення прозорих та ефективних умов ведення стивідорного бізнесу (перевалка вантажів). Як почесний президент цієї асоціації вважаю за необхідне надати певні роз’яснення з приводу питань, порушених в інтерв’ю з паном Ткачуком.

Юрій ГУБАНКОВ,   почесний президент асоціації стивідорних компаній Одеського морського порту,  генеральний директор ТОВ «Бруклін-Київ»

Це норма  для Європи

Передовсім дивує вкрай негативна оцінка паном Ткачуком того, що безпосередньо ДП «Одеський морський торговельний порт» не займається перевалкою вантажів, оскільки всю стивідорну діяльність здійснюють приватні портові оператори. Це слід вважати здобутком та перевагою одеського порту, але аж ніяк не невдачею.

Не зовсім зрозуміла також теза стосовно того, що ситуація, в якій державний порт самостійно не здійснює перевалку вантажів, нібито унікальна для всього світу. Насправді у більшості європейських портів державні структури виконують виключно адміністративну функцію, а також утримують об’єкти портової інфраструктури, які надають в оренду або концесію приватним стивідорним компаніям для безпосередньої перевалки вантажів. Саме так працюють порти  Нідерландів, Франції, Бельгії, Латвії, Литви, Румунії тощо.

Поява приватного стивідорного бізнесу в одеському порту надала значний поштовх для його розвитку та вивела в лідери серед вітчизняних морських портів. Від часу проголошення незалежності України  порт був у числі лідерів за обсягами перевалки серед усіх вітчизняних споріднених підприємств. У період з 2012-го по 2016 рік одеський порт щорічно перевалює  близько 25 мільйонів тонн вантажів, що у півтора раза більше, ніж у сусідньому порту Чорноморськ та в 3—6 разів більше, ніж обсяги перевалки у портах Маріуполя, Херсона, Ольвії, Ізмаїла, Бердянська, де приватні стивідорні компанії або не працюють взагалі, або представлені дуже обмежено, у зв’язку з чим левову частку робіт щодо перевалки виконує державне підприємство. Протягом останніх 15 років приватні портові оператори внесли інвестицій у розвиток інфраструктури одеського порту на суму понад 500 мільйонів доларів США, що є найвищим показником серед морських портів України.

Приватні портові оператори, які працюють в одеському порту, за період з 2012-го по 1-ге півріччя 2015 року, сплатили до бюджетів усіх рівнів податки на загальну суму понад 1,3 мільярда гривень, що майже удвічі більше, ніж у порту Миколаєва, і в десятки разів більше  порівняно з іншими згаданими портами.

Саме завдяки приватним портовим операторам та їхній активності на ринку до одеського порту вдалося залучити таких гігантів з числа міжнародних вантажо- та судно­власників, як агрохолдинги Louis Dreyfus Commodities Ukraine LTD та CHS, контейнерні лінії CMA CGM, ZIM, MSC тощо. Попри складну політичну та економічну ситуацію в країні, ці компанії забезпечують регулярні обсяги вантажопотоку в порту та готові їх збільшувати.

Одеський морський порт по праву вважається одним з найпотужніших у державі. Фото Олега КУЦЬКОГО

Держава самотужки не витягне модернізацію гаваней

Тим часом більшість інфраструктури вітчизняних портів було збудовано ще за радянських часів, тож вона застаріла та зношена ледь не на три чверті, отже потребує істотної модернізації. Втім, у держави немає змоги здійснювати цю модернізацію власними силами.  Адже левову частку доходів, акумульованих відповідним державним підприємством, вилучає держава та спрямовує в державний бюджет, що позбавляє керівництво порту можливості спрямовувати зароблене на подальший розвиток портової інфраструктури. Оскільки за нинішніми нормами всі державні унітарні підприємства зобов’язані перераховувати 75% чистого прибутку до держбюджету.

Поза тим використання навіть незначної частини власних доходів, які залишаються у розпорядженні конкретного державного підприємства — порту, здійснення капітальних інвестицій у розвиток інфраструктури вкрай ускладнене через непросту забюрократизовану й неефективну систему прийняття рішень. Порівняно із приватними портовими операторами, державні стивідорні компанії  менш гнучкі в питаннях, які стосуються тарифоутворення, мотивації працівників, закупівлі товарів, робіт та послуг.

Ці чинники зумовлюють гостру необхідність у залученні приватних портових операторів та інвесторів до вітчизняних портів, що і передбачено Стратегією розвитку морських портів України на період до 2038 року.

Тож практика одеського порту, який першим відкрив можливості для входження приватного бізнесу на ринок стивідорних послуг та поступово перевів усю стивідорну діяльність у порту на приватних операторів, повністю відповідає Стратегії розвитку морських портів України, а також інтересам самого порту і всієї вітчизняної портової галузі.

Робота приватних стивідорних компаній в одеському порту зовсім не означає зміну форми власності на портову інфраструктуру. Так, усі об’єкти портової інфраструктури як перебували, так і перебувають у державній власності. А приватні оператори на відповідних договірних засадах (як правило, на підставі договорів оренди) лише отримують право на експлуатацію такої інфраструктури для перевалки вантажів, доходи від якої одержують не лише стивідори, а й держава.

Оренда —  суворо згідно  із законом

У цьому аспекті незрозуміле невдоволення пана Ткачука рівнем економічного ефекту від роботи приватного бізнесу для порту, зокрема його посилання на низький рівень орендних доходів ДП «Одеський морський торговельний порт» .

Справді, ДП «Одеський морський торговельний порт» не є отримувачем портових зборів, оскільки їх сплачують на користь іншого державного підприємства — Адміністрації морських портів України.

Було б дивно звинувачувати приватних портових операторів у тому, що за результатами реформи, проведеної самою державою, частину доходів одного державного підприємства було передано у розпорядження іншого державного підприємства.

З приводу безпосередньо орендних платежів, обсяг яких, за твердженням пана Ткачука, нібито занижений, варто зазначити, що ставки орендних платежів, які сплачують стивідорні компанії, визначені на підставі методики, затвердженої Кабміном ще 1995 року. Відповідно до цієї методики, 70% орендної плати сплачують стивідори безпосередньо до державного бюджету, і лише решту 30% — на рахунок ДП «Одеський морський торговельний порт» як балансо­утримувача об’єктів оренди.

Невдоволеність обсягами орендної плати незрозуміла, оскільки вони повністю відповідають вимогам  законодавства.

На сьогодні оренда — основний інструмент залучення інвестицій у розвиток та модернізацію об’єктів портової інфраструктури.

Тож натяки на можливий сценарій судового оскарження чинних договорів оренди, укладених стивідорними компаніями одеського порту, аж ніяк не сприяють поліпшенню інвестиційного клімату та підвищенню інвестиційної привабливості підприємства, оскільки дуже лякають та насторожують і нинішніх інвесторів, і тих, хто планує розпочинати в порту інвестиційні проекти, використовуючи єдиний можливий для цього механізм — оренду.

Як почесний президент асоціації стивідорних компаній Одеського морського порту  можу з усією відповідальністю заявити, що весь стивідорний бізнес повністю підтримує позицію пана Ткачука щодо необхідності збільшення дохідної частини ДП «Одеський морський торговельний порт», а також щодо вирішення інших проблемних питань, які існують у порту.

Утім, розв’язувати ці проблеми слід не за рахунок інтересів інвесторів, а іншими  законними методами, зокрема шляхом об’єднання зусиль для якнайшвидшого затвердження фінансового плану ДП «Одеський морський торговельний порт», без якого жодне капіталовкладення цього підприємства у розвиток портової інфраструктури неможливе, перепрофілювання та освоєння тих об’єктів та територій, які не експлуатують у порту, тощо.

У цих питаннях стивідорні компанії завжди готові підставити партнерське плече керівництву порту, щоб об’єднати зусилля для досягнення спільної мети — процвітання підприємства. Втім, для взаємовигідної співпраці між приватними портовими операторами та керівництвом порту на стабільній тривалій основі таке керівництво має призначити держава із жорстким дотриманням процедури, передбаченої законодавством.

Питання,  яке  перезріло

Посада  директора порту вакантна майже 5 місяців, а відповідно до законодавства конкурс слід оголошувати не пізніше, ніж через 20 днів після відкриття такої вакансії, строк повноважень тимчасово виконуючого обов’язки керівника на період проведення конкурсу  не може перевищувати 3 місяців.

Портова галузь як жодна інша тісно пов’язана з міжнародним ринком і зокрема  торговельними відносинами України з іншими державами. З огляду на це вкрай актуально і важливо, щоб на посаді керівника порту був професіонал, який має відповідну освіту й досвід роботи в цій сфері і здатен вибудувати конструктивний діалог із бізнесом. Тому нинішня бездіяльність керівників галузі проявляється у тому, що конкурс на заміщення вакантної посади директора ДП «Одеський морський торговельний порт» ще навіть не було оголошено, що не зрозуміло для бізнесу та не сприяє запровадженню прозорих і здорових умов функціонування порту.

Залишається сподіватися, що найближчим часом ситуація зміниться і на нас очікує прозорий справедливий конкурс на посаду керівника порту, до якого буде допущено претендентів, що мають значний досвід і високу кваліфікацію з питань, пов’язаних із функціонуванням портової галузі, а під час  визначення переможця конкурсу буде враховано позицію бізнесу. 

Юрій ГУБАНКОВ,  
почесний президент асоціації стивідорних компаній Одеського морського порту,
генеральний директор ТОВ «Бруклін-Київ»,
для «Урядового кур’єра»