Глибинна суть

Адміністрація морських портів України (АМПУ) та один зі світових лідерів у галузі днопоглиблювальних робіт бельгійська компанія Jan De Nul n.v. підписали меморандум про взаєморозуміння. Адже бельгійців зацікавила участь у проведенні днопоглиблення в українських гаванях. Інтерес цей для нас своєчасний, бо вималювався він на тлі вельми неприємного дзвіночка від великого європейського бізнесу.

Без скандалу, та осад залишився

Кілька місяців тому від виконання днопоглиблення в українському порту Южний (це неподалік Одеси) відмовилася потужна німецька компанія Mobius, що раніше виграла тендер на проведення цих робіт. В українських гаванях та на інших гідротехнічних об’єктах вона працювала понад 10 років. І ось її керівництво вирішило піти із проекту, не довівши його до завершення. «Компанія просто порахувала, що грошей, закладених у титулі, не вистачить на виконання проекту», — пояснює начальник адміністрації морського порту Южний Максим Широков. Дався взнаки передусім торішній стрибок курсу долара.

Українські партнери погодилися відкоригувати суму. Було проведено п’ять перемовин, де намагалися врегулювати ситуацію, проте німецькі підприємці оцінили свої ризики як надто високі, щоб продовжувати участь у проекті. «Італійського скандалу з биттям посуду не було, — зауважує очільник портової адміністрації, — все було в межах чинного законодавства».

Це становище Максим Широков називає навіть не конфліктом, а просто бізнес-ситуацією: німці повернули 12 мільйонів гривень авансу і виплатили 112 мільйонів штрафних санкцій за невиконання робіт. Втрата цих сум видалася їм меншим злом, ніж продовження участі в українському стратегічному проекті.

Гамбурзький розрахунок нашої інвестпривабливості виявився не на нашу користь. І ось з’явився шанс вирівняти його з допомогою бельгійців. Адже проект із днопоглиблення в Южному згортати ніхто не збирався. Відкоригований проект уже пройшов експертизу і перебуває на затвердженні у Кабміні. Наступного року тендер має визначити нового підрядника.

Встигати за тенденцією

«Уся суть — у глибині», — наголошує Максим Широков. І ось які він має на те підстави.

Цього року, за підсумками 9 місяців, кількість суднозаходів до морського порту Южний зменшилася із 878 до 793, коли порівнювати з таким самим періодом 2014-го. Та це Максима Широкова аніскільки не засмучує. Адже водночас вантажообіг порту зріс на 4,5%, сягнувши 35 мільйонів тонн. Це приблизно третина вантажообігу всіх українських морських портів.

Як це стало можливим? Просто судна, які заходили в порт Южний, цього року були переважно більшими, ніж ті, які обслуговували тут торік. Збільшення розміру суден — це світова тенденція ринку морських вантажних перевезень. Що більше судно, то рентабельніші самі перевезення. Питання для портовиків лише у тому, щоб встигати за цією тенденцією — тобто мати змогу приймати дедалі більші судна. Тож дно в гавані має бути якомога глибшим.

В АМПУ, яка взяла на себе всі адміністративні функції в усіх українських гаванях, це розуміють. Лише цього року на днопоглиблення в морських портах та на судноплавних каналах АМПУ заклала мільярд гривень. Як повідомив під час нещодавньої прес-конференції в Одесі міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський, днопоглиблювальні роботи вестимуть майже в усіх українських портах і у 2016 році.

Порт Южний — найглибоководніша гавань у Чорноморському басейні — у всій цій загальнонаціональній кампанії посідає, либонь, чільне місце.

«21 червня 2014-го ми отримали осадку 18,5 метра і нині приймаємо у нормальному робочому режимі судна вантажопідйомністю 200 тисяч тонн, — каже Максим Широков. — А 30 серпня цього року біля причалу № 6 морського порту Южний протягом трьох діб на балкер Mineral Edo завантажили 203 тисячі 590 тонн залізорудного концентрату. Це рекорд для всієї морської галузі України».

Проте портовикам Южного траплялось обробляти й більші судна, як-от балкер Maxi Brazil. У квітні 2012-го на це найбільше судно, що будь-коли заходило до Чорноморсько-Азовського басейну, завантажили майже 260 тисяч тонн залізорудного концентрату. Щоправда, довантажувати його довелося вже на рейді — біля причалів бракувало глибини. То скільки ж її має бути в ідеалі?

 Багато не буває

«13,5 метра недостатньо», — зауважує начальник адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов. Він каже, що проектні глибини біля причалу №1, що має обслуговувати зерновий термінал, — результат певного компромісу: і хотілося б глибше, та фінанси не дозволяють. «Маємо балансувати між економічною доцільністю і наявністю грошей».

Днопоглиблення — задоволення не з дешевих. Тож виходити на 18,5 метра в усіх великих портах ніхто не збирається.

Компроміс полягає у спеціалізації портів. Через неї Одеському порту доведеться поступово розпрощатися з певною номенклатурою.

«Щороку обсяги обробки залізорудного концентрату в нас падають у кілька разів, — констатує Михайло Соколов, — цьогоріч вони становили тільки 30% торішніх показників. Уся руда іде на Южний, де 18,5 метра біля причалу, куди заходять великі судна вантажопідйомністю понад 100 тисяч тонн зі значною осадкою. Вся руда із часом піде від нас, її замінять вантажі, визначені як пріоритетні: зерно, контейнери, метал».

Ця обставина може прислужитися поліпшенню екологічної ситуації в Одесі, хоч, можливо, якоюсь мірою і зле позначиться на певних валових показниках Одеського морського торговельного порту.

А порт Южний потроху позбуватиметься «малюків» вантажопідйомністю менш як 90 тисяч тонн. За дев’ять місяців цього року їх кількість уже зменшилася з 755 до 659. А нинішнє зростання вантажообігу забезпечили саме великі судна з вантажопідйомністю понад 150 тисяч тонн. Їхня кількість зросла з 92 до 102. Саме на цих «велетів» орієнтується наша найглибоководніша гавань.

Порт Южний надає нові можливості для ефективного бізнесу і цілком слушно призначає за них нову ціну. Тут скасували наявні раніше знижки на портові збори. І за рахунок цього зібрали їх за дев’ять місяців майже 54 мільйони доларів — ледь не вдвічі більше, ніж торік. Оці додаткові 27—28 мільйонів цілком можна вважати чистим ефектом від проведеного днопоглиблення, що цілком може записуватися на рахунок його окупності. Причому додаткові долари, зняті з перевізника, не обтяжливі для нього — економічний ефект від можливості використати великі судна значно більший. Тож у підсумку портовики розраховують отримати зиск від днопоглиблення не стільки через зростання портових зборів, скільки від збільшення обсягу вантажів.

А «малюкам» тут справді може не бути місця: навіщо їм платити портові збори за розцінками «велетнів»? Та до їхніх послуг інші гавані, що не йдуть так глибоко, як Южний і, можливо, ніколи й не підуть. Уже наступного року підхідний канал тут має становити 19 метрів. Перспективний план розвитку до 2038 року передбачає 21 метр.

Новини світового судноплавства свідчать, що може виникнути потреба й у ще більших глибинах. За інформацією компанії «Блумберг», на верф’ях Китаю вже закладено кілька суден класу «Валемакс» з осадкою від 20 до 26 метрів і вантажопідйомністю 400 тисяч тонн.

«Якщо їх будують, то вони навіщось потрібні», — каже Максим Широков. На його думку, традиційне «горлечко пляшки» Чорноморсько-Азовського басейну — протока Босфор — теж зазнаватиме змін: у Єгипті будують другий прохід Суецького каналу, турки теж розширюватимуть Босфор, інакше стануть ступором. А це ж їхні гроші.

Не кампанійщина, а тверезий розрахунок

Про бездумну гігантоманію у загалом не надто заможній Україні аж ніяк не йдеться.

«Ми не робитимемо глибину, якщо не бачитимемо комерційного попиту», — підкреслює Максим Широков.

За днопоглибленням як за роботами, що потребують величезних капіталовкладень, громадськість стежить доволі пильно. Так уже склалося, що там, де обертаються великі гроші, ми навіть мимохіть звикли підозрювати великі зловживання.

Буквально днями прес-служба АМПУ змушена була вимагати спростувати інформацію про нібито завищені тарифи на проведення днопоглиблювальних робіт у морських портах країни. Там кажуть, що журналісти деяких інтернет-ресурсів просто не розібралися у всіх чинниках, що впливають на днопоглиблення.

Є відповідь і на запитання, чи варто вкладати мільйони (ба навіть мільярди) у справу, яка може окуповуватися десятками років, коли країна гостро потребує грошей на нагальні потреби.

«Портові збори, що їх отримує АМПУ, — пояснює Максим Широков, — цільові. Згідно з чинним законодавством, можемо витрачати їх лише на певні цілі. Днопоглиблення в цьому переліку є. Викопати канал — це фактично назавжди, потім треба лише підтримувати паспортні глибини шляхом ремчерпання і користуватися ним довіку».

До речі, саме цього місяця в порту розпочали такі ремонтні черпання, під час яких мають вибрати з дна із півмільйона кубометрів грунту. Такі роботи у гавані проводять вперше за 10 років.

Нарощувати потужності найглибоководнішій гавані Україні є куди. Перспективний план розвитку порту Южний до 2038 року орієнтується на показники 120 мільйонів тонн вантажів — це приблизно втричі більше, ніж нині.

«Справа за малим, — каже Максим Широков, — саме за вантажами». Бо й справді, на вершину розвитку портова галузь зможе вийти тільки разом з усією економікою України. Лише тоді, коли Україна бодай через 20 років спроможеться відвантажувати за кордон щось, крім зерна та сировини, коли населення її буде досить платоспроможним, щоб купувати високотехнологічний імпорт, коли країна нарешті задіє свій транзитний потенціал, який у нас лише потенціює аж від початку існування держави. Інакше нарощування потужності портів у рази не матиме сенсу. Возити буде нічого.