Про потребу зміни правил гри на ринку авіаперевезень, їхній вплив на галузь — наша розмова з головою Державної авіаційної служби Денисом АНТОНЮКОМ.

— Денисе Юрійовичу, можете детальніше розповісти, навіщо треба змінювати правила гри на авіаринку?

— Бо попередній Порядок надання і анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній  не давав чітких критеріїв та прозорого механізму прийняття рішення з надання права на експлуатацію повітряної лінії, якщо заявки на неї подавало двоє чи більше авіаперевізників. Натомість рішення приймалось на підставі прихильності чи певної зацікавленості чиновників.

У новому Порядку виписано чіткі й прозорі критерії, за якими відбуватиметься порівняння показників авіаперевізників і прийматимуть рішення з надання ліній. До того ж нам треба гармонізувати законодавство із стандартами ЄС і перестати працювати за застарілими схемами. У новому Порядку ми врахували положення пункту (а) статті 17 Угоди між Україною та Євросоюзом і державами — членами ЄС про спільний авіапростір (Угоду про САП парафовано 28 листопада 2013 року у Вільнюсі). За ним авіаперевізникам надано дозволи на виконання польотів, якщо вони безпосередньо чи їхній контрольний пакет акцій належить та фактично контролюється Україною та (або) її громадянином.

Економічна — одна зі складових безпеки авіації. Це положення закріплено в частині першій статті 10 Повітряного кодексу України. Дуже важливо знати фактичного власника авіакомпанії, на якому лежить відповідальність за рішення, що безпосередньо впливають на стан безпеки польотів. Саме тому майже всі двосторонні договори про повітряне сполучення також містять положення щодо переважного володіння.

Ще одне дуже важливе питання, яке вирішує Порядок, — розвиток внутрішніх авіаперевезень. На жаль, важке економічне становище та бойові дії на сході країни не сприяють їх розвитку. Та попри складнощі, громадяни України мають право на швидкі, зручні та комфортні авіаперевезення за доступними цінами. А це можливо лише з розвитком конкуренції на авіаринку.

До речі, норму щодо обов’язковості здійснення внутрішніх рейсів для отримання призначення на міжнародні лінії відтерміновано на рік. Це зроблено, щоб авіакомпанії мали змогу спланувати свою діяльність.

— Як, за вашими оцінками, нововведення позначиться на ринку?

— Новий Порядок не порушує нинішнього стану авіакомпаній. Усі дозволи, отримані авіакомпаніями на експлуатацію міжнародних повітряних ліній, залишаються за ними. Основний масив міжнародних повітряних ліній, на які є попит, вже розподілено. Лише у разі заявки авіаперевізника на нові напрямки розглядатимуть питання виконання ним внутрішніх рейсів.

— Чому ж тоді гравці ринку так негативно його сприйняли?

— Новим Порядком не вдоволені лише чотири авіакомпанії. Це «Українсько-Середземноморські авіалінії», «Візз Ейр», «Ютейр-Україна», «Атласджет». Вони повністю або здебільшого належать іноземцям. Введення нового Порядку вимагатиме проведення змін у цих авіакомпаніях.

— Ці компанії звинувачують службу в тому, що вона фактично монополізує контроль за розподілом маршрутів і що нові правила виписано під компанію МАУ, топ-менеджером якої ви раніше були.

— Це безпідставні звинувачення. Державіаслужба контролює розподіл маршрутів на підставі закону. В пункті 3 частини другої статті 5 Повітряного кодексу визначено, що уповноважений орган з питань цивільної авіації реалізує державну політику шляхом надання прав на експлуатацію повітряних ліній і призначень авіаперевізників. Також частиною 4 статті 94 Повітряного кодексу визначено, що порядок встановлює авіаправила України. Отже, в питаннях затвердження Порядку та реалізації його положень Державіаслужба діє в межах наданих їй повноважень відповідно до законодавства. Про підстави створення нового Порядку я розповів, відповідаючи на перше запитання.

— Скільки авіаперевізників, зареєстрованих в Україні, відповідатимуть новим вимогам за акціонерним капіталом та кількістю внутрішніх перельотів?

— На сьогодні 36 авіакомпаній мають чинний сертифікат експлуатанта, деякі з них уже здійснюють внутрішні перевезення. Зокрема Дніпроавіа (Дніпропетровськ — Івано-Франківськ, Івано-Франківськ — Одеса, Івано-Франківськ — Харків); МАУ  (Київ — Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Харків); «Мотор Січ» (Запоріжжя — Київ, Ужгород — Київ), Урга (Київ — Львів), ЯнЕйр (Одеса — Київ).

Усі авіакомпанії, крім «Українсько-Середземноморські авіалінії», «Візз Ейр», «Ютейр-Україна», «Атласджет», відповідають вимозі щодо переважного володіння. Здійснення внутрішніх перевезень залежатиме від планів авіакомпаній розширити географію міжнародних польотів.

— Чи готова Державіаслужба піти на поступки під час редагування Порядку?

— З огляду на резонансність питання міністр інфраструктури доручив зібрати експертну групу з додаткового опрацювання документа. Завдання  групи — максимально врахувати пропозиції учасників ринку, які не суперечитимуть національному законодавству та зобов’язанням України за Угодою про асоціацію з ЄС. Обговорення триває.

ДОСЬЄ «УК»

Денис АНТОНЮК. Народився в м. Сумгаїт (Азербайджан). 1999 року закінчив Київський міжнародний університет цивільної авіації. З 1997-го по 2014 рік працював у ЗАТ «МАУ», пройшов шлях від диспетчера з центровки до директора дирекції розвитку мережі. У 2014-му очолив Державіаслужбу.

Галина ІЩЕНКО,"Урядовий кур'єр"