За моїми спостереженнями як водія, в період карантинних заходів багато киян стали надавати перевагу або власному авто, або таксі замість громадського транспорту. Різке збільшення машин у місті навіть поза годинами пік із 5—8-бальними заторами — підтвердження цього. А те, що чимало фірм-перевізників (а на ринку таксі їх, за даними МІУ, приблизно 220) помітно знизили останніми місяцями тарифи, свідчить про зростання конкуренції. У всякому разі, надаючи інколи перевагу таксі, переконуєшся не тільки в цьому, а й у явній безконтрольності влади щодо роботи нелегалів. Без таксометрів, страхування пасажира, відповідної ліцензії. Більшість машин, які приїжджають на виклики, не мають жодних позначок, що це таксі. Виняток — кілька нових фірм, які недавно зайшли на український ринок і почали серйозно конкурувати.
Згадую Ригу 1980-х, коли можна було здалеку помітити за жовтим кольором даху «Волги» з обов’язковим таксометром, ввічливим водієм. У Китаї, зокрема Пекіні або Шанхаї, автомобілі таксі, які належать конкретному перевізникові, мають не тільки окремий колір, а й добре помітний номер компанії на дверях. А в салоні пасажир може побачити на лобовому склі, крім фото і прізвища водія, номери телефонів установ, за якими можна поскаржитися на якість обслуговування.
Чи буде враховано такі деталі досвіду на ринку таксі цих та інших країн в остаточному варіанті законопроєкту Мінінфраструктури? Його офіційна назва — «Про внесення змін до деяких законів України щодо врегулювання діяльності з надання послуг з внутрішніх перевезень пасажирів на таксі та легковими автомобілями на замовлення».
На особливу увагу наших парламентаріїв, на мій погляд, заслуговує досвід Рима з його щорічним потоком туристів понад 4 мільйони. За даними соціологічних опитувань, троє з чотирьох туристів мають намір повернутися сюди. Завдячуючи не в останню чергу, як особисто переконався, високому рівню транспортного обслуговування.
Закони Вічного міста
У різних столицях держав Євросоюзу в більшості іноземних туристів, що прибули туди літаками, поїздами чи іншим транспортом, власний стиль пересування історичними місцями. У Празі — сучасними трамваями, у Варшаві — комфортними автобусами. З жорстким графіком дотримання їх руху на маршрутах. А Рим найзручніше роздивлятися ногами, в чому вже першого дня переконалися ми з друзями, адже через кожну сотню метрів неспішної ходи — унікальні визначні пам’ятки. А ще всі найулюбленіші місця для гостей в історичній частині міста — Колізей, собор Святого Петра, Ватикан, фонтан Треві, римський Форум, замок Святого ангела, площа Іспанії — недалеко одне від одного.
— Але якщо все-таки виникла потреба скористатися таксі, то вже в міжнародному аеропорту «Ф’юмічино», як і в аеропортах Ліона (Франція) чи Риги (Латвія), відразу відчуваєш, що опинився у країні Євросоюзу. Тебе не хапають за руки, як це давно стало звичним особливо на виходах в аеропортах Києва чи на залізничному вокзалі столиці, де самовпевнені дядьки нав’язливо вам пропонують: «Таксі недорого! Куди, шановний, тобі треба?»
Таксі в головному аеропорту Рима виструнчилися на спеціальних стоянках. Маєш сідати в машину, першу в цій черзі. Водій не називає свої захмарні умови доставки до названого готелю чи конкретної адреси. Вмикається лічильник — і ти вже в дорозі.
Задоволення пересування на таксі в Римі не з дешевих. Але як кажуть, вважаєш дорого — ніхто тебе не змушує користуватися такою послугою: добирайся куди тобі треба громадським, значно дешевшим і не менш комфортним транспортом. Стандартна поїздка таксі містом обходиться приблизно у 15 євро залежно від пори доби і дня тижня. Спочатку нараховується 3—6 євро за посадку. За рештою суми, яку треба сплатити або готівкою, або банківською карткою, або з допомогою смартфона, пасажирові зручно стежити на лічильнику. Якщо, до речі, заздалегідь замовити звичайну поїздку з аеропорту Ф’юмічино до конкретного готелю Рима, тариф сталий: 50—60 євро, не більше.
У Пояснювальної записці законопроєкту Мінінфраструктури чітко визначено мету створення цього документа. (Його, до речі, підготовлено на підставі Плану законопроєктної роботи Верховної Ради України на 2020 рік.) Цей проєкт «розроблено з огляду на необхідність виправлення ситуації на ринку, коли через недієвість та неактуальність наявних інструментів регулювання та контролю ринок пасажирських перевезень на таксі та легковими автомобілями на замовлення фактично опинився поза межами державного регулювання, що свідчить про неефективність поточної регуляторної політики та її некоректність щодо умов, які склалися на ринку».
До того ж, законодавчі акти, які врегульовують питання ведення відповідної діяльності, не змінювалися протягом останніх 15 років. І звичайно, за цей період не було враховано досвіду в цьому питанні країн ЄС, куди, ми сподіваємося, нас колись запросять.
А це вкрай потрібно взяти до уваги в остаточному варіанті підготовки такого дуже важливого законопроєкту. Особливо в умовах нашої «недорозвиненої», як ідеться в Пояснювальній записці, «інфраструктури громадського транспорту», коли зросла потреба в отриманні швидкої, зручної та фінансово доступної послуги з перевезень. Її об’єктивно не можна задовольнити за рахунок так званого традиційного ринку таксі, обсяг якого був і залишається незначним. Нині ним користуються приблизно 37% українців.
«Непрофесійні перевізники», а їх переважна частина, надають послуги з перевезення пасажирів більш оперативно, індивідуально, на замовлення через онлайн-додатки, на умовах неповної зайнятості, у вільний від роботи час, у вихідні чи просто дорогою з роботи додому.
Таку специфіку роботи наших «непрофесійних таксистів» (а їх, за даними МІУ, близько 220 тисяч — 1,1% економічно активного населення) треба, на моє переконання, спробувати творчо врахувати і спеціалістам міністерства, і народним депутатам, взявши до уваги досвід роботи таксі в Римі, які обладнані таксометрами. Не забуваючи, як це вже давно врахували італійці, затори на дорогах. У Києві, Харкові, Дніпрі, як і у Вічному місті, вони теж стали ледь не проблемою №1 для автомобілістів.
У Римі (це, певне, добре відомо багатьом українським туристам, що там бували) машини з лічильниками працюють, по-перше, за трьома тарифами. За умови, увага, що вони рухаються зі швидкістю понад 20 км на годину. Т1 — 1,10 євро за кілометр, Т2 — 1,30, Т3 — 1,60 євро за кілометр. Тариф Т1 працює до того моменту, коли таксометр показуватиме 1,10 євро, після чого він переходить автоматично на тариф Т2 і працюватиме до суми 1,30 євро. А коли ви перевищили цю суму, ваша поїздка розраховуватиметься за максимальним тарифом — 1,60 євро за кілометр. По-друге, якщо швидкість таксі, в якому ви їдете, буде меншою за 20 км на годину (в умовах заторів), ви як пасажир платитимете 27 євро за годину.
Наостанок із досвіду роботи таксі в Римі. Усі вони, як правило, білого кольору, і на дверях авто, крім іншої інформації, обов’язково зазначено дані про ліцензію, яка дає право працювати водієві у межах закону. На кожній офіційній стоянці таксі є табло з детальним описом чинних у місті тарифів.
Коли ви, скажімо, сідаєте в таксі, на таксометрі вже вказано, за даними blogoІtaliano.com, фіксований платіж за посадку: 3,25 євро вдень (з 6.00 до 22.00), 4,50 євро в неділю й офіційні свята, 6,50 євро вночі (з 22.00 до 6.00). Очікування впродовж години оцінюється в 30 євро.
Хочеш надавати послуги — купуй патент
Основні положення проєкту закону зазначено у Пояснювальній записці. Насамперед це запровадження правил роботи на ринку та ефективних інструментів контролю за їх дотриманням щодо підвищення рівня безпеки перевезень на таксі та легковими автомобілями на замовлення за рахунок переходу перевізників у правове поле та здійснення державного контролю за їхньою діяльністю, запровадження механізмів, що гарантуватимуть відповідальність перевізників за якість та безпечність наданих послуг.
Далі — забезпечення надходжень податків і зборів від ведення діяльності з надання послуг внутрішніх перевезень на таксі та легковими автомобілями на замовлення до бюджетів різних рівнів. Створення сприятливих умов для чесної та прозорої конкуренції, зокрема, певне, і на ринку інформаційних послуг з організації перевезень, загальний обсяг якого становить близько 4 мільярдів гривень.
Легалізувати та цивілізовано врегулювати діяльність на ринку таксі запропоновано шляхом патентування. Передбачено два види патентів. Вартість патенту строком на рік становитиме 4723 гривні, тобто розмір мінімальної заробітної плати, встановленої на 1 січня року, в якому здійснюється плата за патент. Для автомобілів з електричними двигунами патент коштуватиме 50% цієї суми. Тобто у 2020 році це 2361 гривня 50 коп. Плата за патент, який ви хочете придбати строком на місяць, становитиме одну дванадцяту розміру плати за патент, виданий строком на рік, збільшену на 5% цієї плати. У цьому році така сума становитиме 393 гривні 50 копійок.
Проєкт закону «Про внесення змін до деяких законів України щодо врегулювання діяльності з надання послуг з внутрішніх перевезень пасажирів на таксі та легковими автомобілями на замовлення» передбачає від отримання патентів для ведення такої діяльності надходження до бюджетів різних рівнів у сумі близько 800 мільйонів гривень на рік.
Малувато. Достатньо назвати чистий комісійний дохід лише однієї іноземної компанії — «технологічної платформи», сервіс виклику таксі якої працює в Україні з 2016-го. «Це не наші автомобілі, не наш парк, ми не оператор автомобілів, не перевізник», — каже один з її регіональних керівників. Усі питання щодо страхування пасажирів, легалізації діяльності водіїв та технічного стану машин — до власників авто. Компанія створила мобільний додаток для пошуку, виклику та оплати таксі або роботи приватних водіїв. Нині на неї вже припадає 51% ринку таксі за кількістю поїздок. Її комісійний дохід, за приблизними оцінками «Європейської правди», може становити 100 мільйонів гривень на місяць і більше.
Коли законопроєкт ухвалить ВР і він почне працювати як закон, забезпечуючи надходження до державної скарбниці від легалізації праці на ринку таксі близько мільярда гривень, не відомо. Головне — тенденції до зменшення кількості приватних авто у країні навіть в умовах декларованого спаду економіки не видно. Отже, і охочих заробляти таксуванням поза межами закону поки що не стане менше.
В Італії тенденція інша. За різними даними, останніми роками залежно від регіонів у 3—5 разів збільшилася кількість мотоциклів, моторолерів, скутерів. Їм затори не страшні. У дні перебування в Римі було відчуття, що все місто пересіло з авто на ці стрімкі, значно дешевші сучасні засоби пересування, спроможні й у приміському транспортному потоці, і на вузьких вулицях міста пролізти без проблем у будь-яку щілину між крутими ауді, мерседесами, БМВ та фіатами.
У Києві поки що лише велосипедисти вельми обережно, проте дедалі голосніше заявлять про своє існування як повноправних учасників дорожнього руху.
Станіслав ПРОКОПЧУК,
«Урядовий кур’єр»,
Київ — Рим