Підписання Угоди між Україною та ЄС про спільний авіаційний простір, як і Угоди про асоціацію з Європейським Союзом, накладає на нашу країну певні зобов’язання, у тому числі й у сфері забезпечення безпеки польотів. Основа цих зобов’язань — передусім постійний контроль льотної придатності повітряних суден, який підтверджують сертифікати льотної придатності, що їх видають після ретельної інспекції повітряного судна.

Цілком зрозуміло, що підвищена увага до безпеки польотів змусить авіаперевізників істотно оновити парк літаків. За 24 роки незалежності він істотно поповнився повітряними суднами, в тому числі європейського виробництва. Проте, як завжди, є чимало підводних каменів, які можуть зіпсувати життя власникам. Це стосується літаків і вертольотів, вироблених в СРСР і Росії.

На 16 листопада 2015 року в Реєстрі цивільних повітряних суден України було зареєстровано 191 повітряне судно, вироблене в СРСР чи Росії, з них 145 — пасажирсько-транспортної категорії. Усі судна, вироблені в СРСР, уже перевищили термін експлуатації, а одиничні екземпляри, вироблені після розпаду Союзу, наблизилися до критичної межі. Чинні правила вимагають для збільшення терміну експлуатації повітряного судна проведення відповідних сертифікаційних робіт, результати яких затверджує Державіаслужба України.

Натомість проблема в тому, що жодне з російських конструкторських бюро не сертифіковане в Україні як розробник авіаційної техніки. При цьому розроблення програми робіт продовження ресурсних показників і календарних термінів обходиться в десятки тисяч доларів щорічно, а російські розробники вимагають, щоб роботи за програмами проводили російські ремонтні організації. Тобто українська сторона платить Росії, тоді як достовірність документації та якість робіт Росія не контролює.

Останнім часом російські конструкторські бюро стали видавати висновки щодо продовження календарних термінів служби і ресурсних показників літакам української реєстрації заочно, без обстеження літаків, аналізу стану і проведення будь-яких відновлюваних робіт. Це не тільки незаконно за російським, українським та міжнародним законодавством, а й ставить під загрозу життя пасажирів і екіпажів, а відповідальність за безпечну експлуатацію повітряного судна несе Україна.

Нині в Україні достатня кількість сертифікованих авіаційних підприємств, здатних виконувати всі необхідні роботи. Є й сертифіковані організації — розробники авіаційної техніки, які можуть законно розробляти програми продовження ресурсних показників і календарних термінів служби радянських (російських) літаків. Це буде вигідно не лише з позиції вартості послуг, а й з погляду відповідності європейським стандартам безпеки польотів.

Росіяни не панькаються з літаками розроблення нашого «Антонова». Восени 2013-го там ухвалили поправки в Авіаційні правила, згідно з якими російські конструкторські бюро можуть отримати право розробника на літак іноземного виробництва, якщо не вдається домовитись із власником інтелектуальних прав. А генеральний конструктор авіаційного комплексу ім. Іллюшина Віктор Ліванов наголосив: Росія зможе займатися доопрацюванням Ан-124 і без участі «Антонова».

А нещодавно заступник генерального конструктора російського ВАТ «Кузнецов» Антон Шацький заявив, що перед промисловістю поставлено завдання до 2019-го оснастити Ан-124 російськими двигунами замість українських Д-18Т. Чи узгоджуватиме Росія ці зміни у типовій конструкції літака з Україною? Питання риторичне.

Чиновники Державіаслужби не помиляються, кажучи, що не мають права втручатися в комерційну діяльність власників повітряних суден. Але їхній святий обов’язок — контролювати безпеку польотів, наріжний камінь якої, по-перше, — сертифікація всіх видів робіт, а по-друге, — забезпечувати, щоб ці роботи виконували насправді, а не заочно та безконтрольно. І велосипеда тут винаходити не потрібно. Досить, щоб Державіаслужба України виконувала закон і внутрішні правила та розпорядження, а саме: роботи і послуги з обслуговування авіаційної техніки мають виконувати сертифіковані в Україні підприємства, а не сертифіковані — не можуть. Тим більше підприємства країни-агресора.

До речі, як стало відомо «УК», голова громадської організації «Національна антикорупційна спілка» Максим Павленко надіслав т. в. о. голови Державної авіаційної служби України Едуарду Дьоміну відкрите звернення, в якому висловив занепокоєння, що дії авіакомпаній, які погоджуються із заочними та безконтрольними регламентними роботами в Росії, можуть містити корупційну складову з боку деяких відповідальних посадових осіб. Крім того, така практика в умовах неоголошеної війни РФ становить пряму загрозу безпеці польотів та життю громадян, завдає великої економічної шкоди Україні через виведення значних валютних коштів (зокрема державних) за кордон. М. Павленко закликав узяти ситуацію під контроль і повернути її у правовий простір відповідно до українського та міжнародного авіаційного законодавства. 

КОМЕНТАР ФАХІВЦЯ

Робота щодо зменшення  впливу Росії триває постійно

Едуард ДЬОМІН,
т. в. о. голови Державіаслужби:

— Під час експлуатації повітряного судна необхідно використовувати актуальні дані конструкторської та експлуатаційної документації, обов’язкову інформацію з льотної придатності, утримувачем якої є лише розробник повітряного судна. Розробник визначає обсяг робіт, а роботи виконує організація з технічного обслуговування, схвалена Україною, що має відповідний кваліфікований персонал.

На підставі позитивних результатів виконаних робіт та аналізу всієї доказової бази розробник приймає рішення про можливість подальшої експлуатації конкретного повітряного судна. Така практика загальна, а не тільки для повітряних суден української реєстрації.

Огляд кожного повітряного судна розробником щороку — відголосок радянського минулого і, можливо, для когось мета — повернення до тих часів. Такі відомі фірми, як Boeing, Airbus, Embraer тощо, які мають тисячі повітряних суден в експлуатації, ніколи не застосовували індивідуальної перевірки кожного повітряного судна.

У державному реєстрі цивільних повітряних суден України кількість літаків, які можна використовувати для міжнародних комерційних перевезень, що їх країна-розробник — Росія, така: Іл-76 — 15, Іл-62 — 2 (подальша експлуатація не передбачається), Як-42 — 2, Як-40 — 6, Мі-8 — 52, Ка-32 — 8. Беручи до уваги нинішню ситуацію, Державіаслужба постійно працює над створенням оптимальних шляхів розв’язання проблем експлуатації техніки, яку розроблено в часи СРСР. Такі механізми вже напрацьовано та запропоновано.

Незалучення розробника до підтримання льотної придатності може призвести до заборони експлуатації цього повітряного судна на своїй території країною та на території, де буде заплановано експлуатацію, або прийняття рішення власником про вилучення судна з державного реєстру цивільних повітряних суден України та внесення до реєстру інших країн. Це спричинить скорочення робочих місць в українських авіакомпаніях, ненадходження коштів до держбюджету та іміджеві втрати України як авіаційної держави.

Тож Державіаслужба України постійно працює над зменшенням впливу Росії на експлуатацію української авіаційної техніки, а питання, пов’язані з безпекою польотів, упровадженням європейського законодавства та виконанням обов’язків як держави — члена ICAO, — головне. 

Володимир НИКОНЕНКО
для «Урядового кур’єра»