Майже 85% учасників ринку пасажирських перевезень в Україні здійснюють діяльність поза правовим полем. Насамперед це стосується приміських перевезень. Ситуація більш як критична, і вже багато років ця проблема нагальна та гостра.

Як зазначає «УК» голова громадської організації «Розвиток інфраструктури» Станіслав Гвоздіков, на сьогодні чисельність осіб, зайнятих на цьому ринку, становить 200 тисяч. «Приблизно стільки само і транспортних засобів. Грошовий обіг ринку пасажирських перевезень становить понад 20 мільярдів гривень на рік. У результаті ситуації, що склалася, порушуються вимоги безпеки перевезень,  права пільговиків, пересічний пасажир не отримує послуг належної якості, бюджети різних рівнів недоотримують (або взагалі не отримують) належних податкових платежів, значна кількість водіїв офіційно безробітні тощо. Ідеться про 5—7 мільярдів гривень на рік, втрачених українською економікою», — зазначає він.

Якщо водій не видає квитків за проїзд, то це значить, що левова частина його вартості осідає в кишенях ділків галузі. Фото Володимира ЗАЇКИ

Належного контролю немає

Чому склалася така ситуація? Чи можна її кардинально змінити на краще? Можливо, цю проблему розв’яже масове встановлення валідаторів як складових елементів системи електронного квитка або касових апаратів у засобах пересування, яких на сьогодні майже немає у салонах автівок? Яка роль в цьому контролюючих органів?

За словами пана Гвоздікова, причини цього становища такі: невиконання чітких законодавчих вимог до учасників пасажирських перевезень, брак належного контролю контролюючих органів, фактично брак покарання за порушення (розміри штрафних санкцій, що накладають, малі і не мають стримувального ефекту для правопорушників).

До того ж регіональні ринки перевезень (зокрема Київщина) не структуровані, а корупція та оптимізація податків визначають розвиток галузі. Усе це провокує нестачу сервісу і безпеки для пасажирів, низьку доступність для пільговиків, недобросовісну конкуренцію для легальних перевізників, використання старих і низької якості автобусів без належного обладнання, брак дохідної частини бюджетів за даним видом діяльності, спричиняє затори на дорогах та незручності для пішоходів, підвищує ризики ДТП. Узагалі організатори перевезень (на Київщині це управління інфраструктури Київської облдержадміністрації) на місцях не проводять раптових перевірок перевізників, а маршрути розподіляють серед обраних поза конкурсом, наприклад за рішенням суду. А всі ми знаємо, що транспортна галузь може показувати чудові результати роботи і давати до бюджетів чимало коштів.

Станіслав Гвоздіков наводить приклад (калькуляцію), скільки грошей могло б іти до бюджету на прикладі ДП «Київпассервіс», яке адмініструє автостанції. Щоденно у столицю прибуває 10 тисяч автобусів приміського та міського сполучень. Візьмемо кількість пасажирів у кожному з них — 20 (хоч насправді більше). Станційний збір з кожного пасажира з квитком становить у середньому 10%. До цього збору входить вартість обов’язкових послуг, яку визначають за договором перевізника із власником автостанції (закріплено чинним законодавством). Середня вартість проїзду — 10 гривень. Автобуси в середньому роблять два рейси на добу. Так, під час функціонування столичних автостанцій можна генерувати дохід, тобто щоденно поповнювати міський бюджет сумою 400 тисяч гривень.

«Проте нині майже всі перевізники їдуть звідки завгодно, але не з автостанцій, тому немає контролю стану водіїв і технічного стану автобусів й фактично до місцевої скарбниці доходить лише 10% цього показника, до 90% відбирають так звані неформальні лідери ринку пасажирських перевезень», — зазначає пан Гвоздіков.

Касові апарати у салонах не врятують ситуацію

Як зазначив «УК» юрист ТОВ «ЦКП» Ігор Кравченко, дивуватися такому не слід: «У нашій країні давно існує Державна фіскальна служба, у структурі якої є так звана податкова поліція. Саме на неї покладено завдання щодо запобігання, виявлення та розслідування податкових правопорушень. Це стосується і ринку пасажирських перевезень. Проте фактично цей підрозділ не діє».

Керівник проекту «Адмін-Експерт» Дмитро Хмеленко вважає, що начебто на перший погляд така корисна річ — встановлення касових апаратів у салонах маршруток — має зробити своєрідну революцію.  «Проте це не так. Нічого така справа не вирішить. Я впевнений, що треба повсюдно встановлювати сучасні турнікети перед входом в автобуси та маршрутки як для безготівкового, так і для готівкового розрахунку. Це дасть змогу точно враховувати обіг пасажирських перевезень і на приміських, і на міських маршрутах».

Експерт упевнений, що це значно поліпшить ситуацію і в питанні безпеки перевезень. І це справді так, адже водій залишається поза операціями розрахунків за проїзд у засобах пересування і приділяє фактично всю свою увагу процесові руху. Саме в цих питаннях нам і слід переймати досвід західних країн, де такі правила успішно працюють і де саме завдяки їм значно знижено кількість ДТП.

Розірвати договори з тими, хто має справу із судами

Може, чимало проблем галузі саме в тому, що часто перевізники працюють на так званому єдиному податку?

Приміром Ігор Кравченко вважає, що це не може бути проблемою виключно єдиного податку. «Так, нормативно-правові акти, які регулюють діяльність перевізників, закріплюють обов’язки зі співпраці перевізників з автостанціями, продажу квитків тощо, які б допомогли обліковувати кількість осіб, що скористались такими послугами, а отже й доходи підприємця. Проте законодавство у цій галузі застаріле і потребує змін з урахуванням потреб сучасного технологічного розвитку та попиту на такі перевезення».

А на думку пана Хмеленка, система оподаткування всіх учасників ринку має бути такою: або 5% обігу, або загальна система оподаткування з податком на прибуток та ПДВ.

Що ще треба зробити задля нормальної життєдіяльності галузі?

Як вважає Станіслав Гвоздіков, необхідно насамперед організувати перевірки (із залученням спеціального органу — Укртрансбезпеки) виконання умов договорів. Тут особливу увагу слід приділити таким моментам, як відправлення-прибуття автобусів чи маршруток, видача квитків, кількість рейсів тощо. Зафіксувати порушення і через 30 днів знову проводити перевірки. Одночасно розірвати договори з перевізниками на маршрутах, які виявилися об’єктами судових розглядів. Для роботи на маршрутах до проведення конкурсу слід призначати перевізника один раз на термін не більш як три місяці. Протягом цього строку винести маршрути на конкурс, за результатами якого укласти угоду з переможцем. Також необхідно постійно контролювати маршрути і фіксувати порушення на них. Зі злісними порушниками — розривати угоди.

«Необхідно створити електронний реєстр маршрутів для більш прозорого та зрозумілого розподілу маршрутів», — додає він.

Необхідні нові ліцензійні умови

Пан Хмеленко вважає, що слід прописати ліцензійні вимоги та відповідальність перевізника за їх недотримання. Варто додати, що експертів добре розуміють і чиновники Мінінфраструктури. Так, вони вважають, що ліцензування автоперевізників нині суто формальна процедура, яка, з одного боку, створює зайві бюрократичні перепони на ринку, а з другого — не забезпечує реальної оцінки можливостей перевізника щодо виконання зобов’язань.

«Пропонують запровадити процедуру допуску до ринку пасажирських та вантажних автомобільних перевезень, яка передбачатиме необхідність відповідності пасажирського перевізника та його керівного персоналу певним вимогам щодо доброї ділової репутації, задовільного фінансового стану, наявності транспортних засобів, необхідної професійної компетентності персоналу», — зазначено на сайті міністерства.

Станіслав Гвоздіков переконаний: для забезпечення прав пасажирів та захисту цивілізованих перевізників не потрібно ініціювати ухвалення відповідного законопроекту. Чинного законодавства достатньо. Потрібно лише сумлінне виконання контролюючими державними органами на місцях роботи як організаторів перевезень населення і контроль за їхньою діяльністю антикорупційних органів. За його словами, Мінінфраструктури сформовано детальний план, згідно з яким буде наведено лад без тривалого процесу внесення змін у чинне законодавство.

Від редакції. Як бачимо, ринок пасажирських перевезень не прозорий, і це триває вже чимало років. Тож  місцеві бюджети й усі пересічні люди недоотримують майже 80% грошей від напівлегальних перевізників як несплату ними податків. Вирішення лише цього питання могло б спричинити до значного наповнення місцевої скарбниці та скеровування коштів у соціальну сферу і поліпшення якості життя наших громадян. Проте в цьому аспекті має бути спільна воля всіх владних структур й громадських організацій, щоб раз і назавжди вийняти цю велику скалку. На жаль, керівники автопідприємств, куди звертався «УК» за коментарями, відмовилися від спілкування.