Луганщина вперше за період бойових дій отримала кошти на ремонт дороги, що веде зі Станиці Луганської, де розташований єдиний в області КПВВ, до нового адміністративного обласного центру Сєверодонецька. Фінансування обсягом 2,4 мільярда гривень надійшло в межах програми Президента України «Велике будівництво». Кілометраж, який належало виконати за неповні три місяці, — 123 км. Ремонтів у таких обсягах в області не проводили жодного року протягом останньої п’ятирічки — тоді роботи вели на ділянках від 5 до 23 кілометрів. До того ж дорожнє будівництво, що триває, принципово відрізняється від колишніх методів самим підходом до конструктивних моментів.

Про те, як будують, кого залучено до роботи і як зміниться життя людей після здачі в експлуатацію нової дороги, розповідає в інтерв’ю газеті «Урядовий кур’єр» начальник Служби автодоріг у Луганській області Павло ЦУБЕР.

— Як, на ваш погляд, охарактеризувати дороги області?

— Дороги в нашій області мають таку специфіку: їх здебільшого побудовано у 1960-х роках на чорноземі. Прокладаючи автошляхи, його тоді не прибирали, не міняли на більш стабільний ґрунт. В основу такої траси згодом потрапляє вода, розмиває чорнозем і ламається сама дорога, з’являються провали. Тому маємо такі проблемні ділянки із просадками, великою колійністю. Таке з’являється й тому, що йде транспорт із великим навантаженням, але й основи в дороги фактично немає.

До того ж, критичних руйнувань шляхи області зазнали під час активної фази АТО в 2014—2015 роках, коли внаслідок прямих бойових дій було зруйновано сім мостових споруд.

Загалом протягом останніх двох десятків років ніхто дороги в області капітально не ремонтував: нині ямковість та руйнування становлять 80%. І це характеристика автошляхів державного значення, їхня протяжність на підконт­рольній території області 1177 км. А ще є дороги місцевого значення, їх 2049 км, і ці сільські шляхи також потребують ремонту.

Підрядники облаштували на Луганщині кілька сучасних заводів з виробництва асфальтобетону

— Такий стан доріг найгірший в Україні?

— Ні, у всій країні багато шляхів, які потребують ремонту. У своїх проблемах Луганщина не самотня, але саме тому в нас такі амбітні завдання та плани — ми прийшли, щоб побудувати тут дороги високої якості.

Саме тому науково-дослідна установа України з питань будівництва ДП «ДерждорНДІ» імені М.П. Шульгіна для нашої області розробила дорожній конструктив.

Ідеться передовсім про те, що тепер основа нашої дороги — 150 мм. Це основа з органо-мінеральної суміші, туди додаємо відходи фрезерування (це старий асфальтобетон, який знімаємо з автошляху для того, щоб вирівняти полотно). Плюс нижній шар великозернистого асфальтобетону. І верхній шар — із щебенево-мастичного асфальтобетону (гаряча суміш з максимальним розміром щебеню 20 мм). Це суміш на гранітному заповнювачі, тому це міцний зносостійкий матеріал дорожнього покриття. Його життєвий цикл — 13 років.

— Через критичний стан доріг області знадобилося знайти таких виконавців, щоб зуміли впоратися з великим обсягом робіт?

— Ми оголосили тендер у межах закону про державні закупівлі, тобто працювали через систему «Прозоро» та відкритий аукціон. Єдине: ми поставили додаткову вимогу, високу планку до учасників із числа потенційних підрядників.

Зроблено так було саме для того, щоб люди, які приходять, мали досвід і могли виконати роботи за заявленою технологією. Аби ми могли гарантувати, що державні гроші будуть витрачені не на вітер. Це велика відповідальність — витратити гроші правильно.

Для області безпрецедентно, що вперше держава надала 2,4 мільярда гривень на одну дорогу Станиця Луганська — Сєверодонецьк. Нам важливо було не мати сумніву в якості майбутнього автошляху. Зокрема тому, що маємо й сумний досвід. Є ділянка дороги Т-1309, десять кілометрів, яку будували протягом трьох останніх років і тривалий час не могли завершити. Роботу вели старим способом — два шари асфальтобетону по 5 сантиметрів, тож коли цим шляхом поїхали великовантажні автомобілі, почалися просідання, дорога попливла і тепер ми змушені виправляти ситуацію. Отакий наочний приклад. Автошлях ніби й новий, а не витримує планових навантажень.

Словом, ми поставили високі вимоги до кваліфікації виконавців.

Для нас важливі, по-перше, якість, і по-друге, терміни. Терміни короткі. Поставлено завдання організувати проїзд маршрутом Станиця Луганська — Сєверодонецьк до 15 липня. І ми з цим завданням упораємося.

— Один із громадських активістів, який торік влаштовував акції через поганий стан автодоріг Луганщини, про дорогу Станиця Луганська — Сєверодонецьк уже написав, що «небезпечно їздити, бо така хороша».

— Загальна довжина цієї дороги 123 км. І всі ці кілометри довелося мало не наново будувати. Окремі ділянки на автошляху Т-1309 (це Станично-Луганський район), тобто 13 тисяч квадратних метрів, ми перекопали повністю. Копали ґрунт завглибшки 1—1,6 метра, прибирали чорнозем, потім пошарово засипали стабільним матеріалом, щебенево-бетонною сумішшю, утрамбовували перед тим, як зробити основу,  готували міцний фундамент, а вже потім укладали асфальтобетон.

Щоб якісно виконувати весь обсяг робіт, підрядники (їх у нас три: українсько-турецька компанія «Онур», а також одеські «Росдорстрой» та «Автомагістраль-Південь») змушені були завезти в область сучасне обладнання європейського рівня. Наприклад, компанія «Онур» збудувала на період роботи в області кілька заводів «Маріні» («Фіат-груп», Італія) з виробництва асфальтобетону.

Річ у тому, що, за умовами ремонтів, асфальтобетон мають привезти на точку вивантаження певної температури. Тож розташування заводу стратегічно важливе для підрядника.

Тривалий час в області це була проблема для дорожнього будівництва — нестача таких виробництв. Адже ті, що були й належать облавтодору, випускали  асфальтобетон не більш ніж по 300 тонн на добу. Сучасні виробництва, які встановили підрядники, випускають по 3 тисячі тонн на добу, і на них вирішено всі питання захисту навколишнього середовища. Викиди зведено до мінімуму, виходить не дим, а водяна пара.

Поки що до жодного з підрядників немає претензій. Технологій дотримуються. Ми постійно проводимо лабораторні випробування вже укладеного асфальту, викликаємо представників служби ДП «Дор’якість» і тільки після цього приймаємо роботу.

— Але особливості Луганщини в тому, що навіть доставка будівельних матеріалів проблематична.

— Так, це дуже велика проблема саме тому, що в нашій області зовсім немає залізничної мережі. Є кілька залізничних тупиків, але всі вони приймають по п’ять-шість вагонів на добу. Це дуже мало. За три місяці будівництва дороги Станиця Луганська — Сєверодонецьк нам знадобилося завезти понад 550 тисяч тонн кам’яних матеріалів. Тобто ми прийняли 9 тисяч вагонів. Це масштабна робота.

Довелося розв’язувати проблему доставки будівельних матеріалів за допомогою автотранспорту. Тобто одночасно й завозити матеріали, і боротися з перевантаженням на дорогах. Але механізм доставки працював як годинник.

Контроль за станом доріг — одне з основних завдань нашої служби.

Ми розраховуємо, що автошлях Станиця Луганська — Сєверодонецьк буде в нинішньому стані принаймні з десяток років, якщо його не перевантажувати зерновозами. Ми готові стежити за цим у режимі експлуатації, але прохання до водіїв, перевізників, зернотрейдерів: поставтеся до нової траси дбайливо.

7 тонн на вісь — такий вантаж дозволено. Як і в усій Україні, ми обмежуємо пересування ваговозів улітку в денний час: великотоннажному транспорту заборонено їздити при температурі вище плюс 28 градусів.

Ми ініціювали проведення спеціальної наради в облдержадміністрації з приводу встановлення на автошляху Станиця Луганська — Сєверодонецьк пунктів габаритно-вагового контролю. Ми консолідуємо дії спільно з Укртранс­безпеки, поліцією, СБУ, щоб зберегти те, що зараз будуємо. Гроші витрачаються дуже великі, потрібно, щоб ці дороги прослужили якомога довше.

— Програма «Велике будівництво» сприяла тому, що Служба автодоріг через підрядників поступово набула статусу великого роботодавця.

— З нашого боку була тільки рекомендація підрядникам, щоб брали на роботу місцеве населення. Та і їм так вигідніше, ніж привозити сюди робітників у відрядження. Тож усі три підрядники вже надали роботу більш ніж трьомстам місцевим  жителям. Наші люди працюють й на заводі, й на дорогах. Отримують гідну для нашого регіону заробітну плату — в середньому це понад 12 тисяч гривень. У соціальний пакет входить триразове харчування.

І нам дуже пощастило, що «Велике будівництво» збіглося в часі з карантином, спричиненим коронавірусною хворобою.

Наші люди, які їздили на заробітки за кордон, змушені були залишитися вдома. А для нас це стало ніби ковтком чистого повітря у розв’язанні кадрових проблем: ми отримали достатній трудовий ресурс. Понад те, дізнавшись про умови та оплату роботи, місцеві заробітчани навіть почали повертатися з-за кордону. У нас уже чимало таких прикладів.

І податки на заробітну плату всіх цих людей відтепер залишаються в області. У певному сенсі це можна назвати інвестиціями в економіку регіону.

— Програма «Велике будівництво» для Луганщини не обмежиться будівництвом дороги зі Станиці Луганської до Сєверодонецька?

— Звісно, ні. Ми вже фактично зробили 123 км, і в планах — ще 158 км. Є змога  — треба будувати.

У нас уже готовий проєкт, є експертний висновок і оголошено торги на ремонт маршруту, що веде із Сєверодонецька до Золотого. Також готові до роботи на дорогах за маршрутом Новоайдар — Старобільськ та Старобільськ — Мілове. А в наступному році хочемо охопити поточно-середніми ремонтами північ області.

— Чи вистачає на ці плани державних коштів?

— Уже зараз спільно з головою облдержадміністрації працюємо, щоб області надали додаткові кошти для виконання ремонтів важливих ділянок автодоріг. Питання вирішують, бо  саме такі завдання ставить перед краєм Укравтодор.

Суми фінансування небувало великі для Луганщини. І потрібно, доки такі фінанси надають, розпорядитися ними відповідально, побудувати дороги на всі ці гроші, використавши їх до копієчки.

Іванка МІЩЕНКО
для «Урядового кур’єра»

   Начальник Служби автодоріг у Луганській області Павло Цубер.

ДОСЬЄ «УК»

Павло ЦУБЕР. Народився 12 липня 1976 року в місті Авдіївка (Донецька область). Має дві вищі освіти. У 1998 році закінчив Донбаську державну академію будівництва і архітектури. У 2018-му з відзнакою — Одеський національний морський університет. Загальний трудовий стаж — 21 рік.

10 років (2004—2014) працював директором філії ТОВ «Рууккі Україна» в місті Маріуполі. З листопада 2015-го по березень 2019 року обіймав посаду начальника сектору економічної безпеки (СМБ — служба морської безпеки) в Маріупольській філії ДП «АМПУ» (Адміністрація Маріупольського морського порту). З 27 грудня 2019-го — начальник Служби автомобільних доріг у Луганській області.