Масштабна реформа портової галузі ще не привела до якихось позитивних господарчих наслідків. Та, власне, й розраховувати на них у перші ж півроку було б не варто, вважає начальник Адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов: «Як і будь-який великомасштабний процес, ця реформа не може дати ефект за 5 чи 6 місяців».

Одеський порт: Акваторія — адміністрації, крани — портові. Фото надане автора

Скромні підсумки грандіозної реорганізації

Закон «Про морські порти України» набрав чинності торік 13 червня. Відтоді стратегічне майно реорганізованого ДП «Одеський морський торговельний порт» (у тому числі причали, акваторія, канали, інфраструктура загального користування тощо) перейшло Адміністрації Одеського морського порту. Решта виробничих фондів, що використовуються в комерційній діяльності (портофлот, судноремонт, портальні крани тощо), залишилися за ДП «Одеський морський торговельний порт». Такі самі процеси відбулися й в інших портах регіону та  країни загалом.

У 2013-му найбільший в Україні Одеський морський порт вийшов на загальний обсяг переробки вантажів у 22,5 мільйона тонн, що на 1,9 мільйона, або на 8% менше, ніж позаторік.

Загалом така картина типова для всіх портів Одеси — приблизно на рівні показників 2012-го або з незначним відхиленням у кращий чи гірший бік. Порт Южний відзвітував про збереження загальних позицій — зниження обсягів транзиту на 1 мільйон тонн компенсували за рахунок  збільшення експорту вугілля та руди. У невеличкому мінусі порівняно з 2012-м опинився Іллічівський порт: позитив спостерігається лише за окремими позиціями (переважно це експорт сировини).

Потрібні нові інвестори

Ідея реформи полягала в тому, щоб розвести адміністративні й господарчі функції у порту. Мовляв, це має привабити інвесторів, засвідчивши, що в українських портах панують виключно закони чесної конкуренції.

Інакше кажучи, реальними тоннами та гривнями реорганізація, котрої, за словами Михайла Соколова, ніколи не було за часів незалежності, обернеться лише тоді, коли до наших портів прийдуть інвестори, аби собі й нам на користь розвивати тут свій бізнес.

Як позитивний приклад в Адміністрації Одеського морського порту називають наймасштабніший із нині існуючих проект «Карантинний мол» загальною вартістю понад 4 мільярди гривень. Спільно з німецькими інвесторами вже цього року тут планують здати в експлуатацію контейнерний термінал, де пропускна спроможність лише першої черги становитиме 600 тисяч контейнерів на рік. Нинішнього ж року має запрацювати ще один великий об’єкт — зерноперевантажувальний комплекс на Андросовському молу з потужністю до 4 мільйонів тонн зерна на рік. Компаньйоном адміністрації порту є компанія-інвестор — ТОВ «Бруклін-Київ».

Ось тільки річ у тім, що стартували ці проекти ще до того, як розпочалася грандіозна реформа, тому не є її наслідком.

Більше того, ще колишній очільник Одеського порту Герой України Микола Павлюк казав, що стратегія державно-приватного партнерства у цій гавані реалізується вже з початку 1990-х.

Загалом погоджується з попередником і нинішній керівник Адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов: «У порту і справді вже близько 20 років працюють 12 великих стивідорних (тих, що займаються обробкою вантажів. — Авт.) приватних компаній, які працюють на умовах державно-приватного партнерства. Новий закон просто спрямований на те, щоб зробити цю співпрацю зручнішою для приватних компаній і ефективнішою для державного підприємства».

Тобто нічого епохального. Нові інвестори у чергу до портів не вишикувалися, інших принципових механізмів для поліпшення портової економіки не задіяно, а ось застарілі проблеми, як і раніше, даються взнаки.

Вантажі продукує економіка

Серед гальмівних обставин — високі портові збори, що негативно впливають на привабливість українських гаваней. «Некоректно порівнювати нас, українські порти, із західними портами, — каже керівник Адміністрації Одеського морського порту, — адже західні отримують від 30 до 50% бюджетного фінансування на проведення робіт з поглиблення дна чи на реконструкцію та модернізацію портової інфраструктури. Українські ж порти мають давати раду виключно своїми заробленими коштами».

Як наслідок, портові збори у нас відсотків на 20—30 вищі від європейських. Зле позначаються на конкурентоспроможності наших гаваней і проблеми під час оформлення вантажу. «Був час, — пригадує Михайло Соколов, — коли з огляду на певні складнощі при митному оформленні якась кількість контейнерів пішла на Констанцу і оброблялася там, але потім вони знову повернулися до Одеського порту». Власне, румунську Констанцу очільник Адміністрації Одеського порту не вважає якимось стратегічним конкурентом. Напрямок транзитних вантажопотоків більшою мірою визначає зручна логістика. Коли запрацював російський чорноморський порт Тамань, виявилося, що казахам зручніше транспортувати свою нафту через цю гавань, внаслідок чого обсяг перевалки транзитної нафти через Одеський порт торік зменшився вдвічі.

Втім, головна проблема навіть не в тому, що іноземні порти часом мають змогу запропонувати власникам вантажу кращі умови.

«Порти не є генераторами вантажів, — наголошує  він. — Вони обслуговують економічну діяльність держави». За його даними, 60% перевалки вантажів припадає на експорт. Тобто більша частина вантажообігу зумовлена тим, що економіка країни може запропонувати світові. Ось виявилася Україна спроможною виробляти більше зерна — і його перевалка в порту зросла на 4%. Відновили виробничий цикл на Одеському НПЗ — порт «повернув» понад 600 тисяч тонн нафтоналивних вантажів. Дрібниця, порівняно з втраченими 1,9 мільйона тонн нафтоперевалки, а приємно.

Найбільшим виробничим досягненням за рік можна назвати помітне зростання обсягів перевалки контейнерів  на 1,1 мільйона тонн, або 21%. Серед іншого це свідчить про потенційну готовність порту обробляти більші обсяги будь-яких вантажів, якщо вітчизняна економіка їх раптом почне продукувати. Та за їх відсутності всерйоз розраховувати на нові великі інвестиції, а відповідно й на помітний успіх поточної реформи, навряд чи випадає. І це при тому, що, либонь, авансом у портах постійно працюють над технологічною модернізацією. Зокрема в порту Южному завдяки проведеному поглибленню дна торік уперше завантажили судно до 16-метрової осадки. Можливість обробляти великі судна цілком узгоджується зі світовою тенденцією до використання великих суден як більш рентабельних.

Обійшлося без скорочень   

В актив реформування й реорганізації можна занести хіба те, що вони не спричинили, як це в нас часом трапляється, якихось руйнацій. Значна зміна структури порту не завдала шкоди виробничому процесу. Наявні втрати, як уже зазначалося, зумовлені іншими причинами. «Порт не відчув цього переходу, який був доволі радикальним», — запевняє Михайло Соколов.

Що важливо, під час реорганізації не було порушено прав трудового колективу. Не проводили скорочень, котрих люди чи не найбільше бояться після оголошення кожної реорганізації. У новому колективному договорі збережені всі пільги та соціальні гарантії, якими портовики і непрацюючі ветерани користувалися до червня 2013 року. А з 1 листопада посадові оклади і тарифні ставки в адміністрації порту й ДП «ОМТП» зросли на 5%. «Сьогодні колективний договір чинний і кошти на його реалізацію виділені», — каже голова профспілки порту Володимир Зайков.

Він нагадує, що й раніше, з початку 1990-х, коли з порту виокремлювалися підприємства спільної діяльності, головною вимогою до колдоговору в новоствореному підприємстві було те, аби нова угода не була гіршою за попередню. Володимир Зайков зауважив, що нині в порту діє єдина для більшості тутешніх підприємств профспілка.

У порту Южному повідомляють, що під час реорганізації «жоден працівник не втратив роботу», в Іллічівському кажуть про деяке збільшення посадових окладів. У розмовах з працівниками порту можна почути: у хорошого приватника-стивідора, передусім іноземного,  заробити можна більше. Але й працювати у структурах, створених на базі державного порту, — це значно краще, ніж опинитися без роботи чи животіти на середню, вже не кажучи про мінімальну, зарплату. Попри брак якогось економічного прориву, українські порти принаймні залишаються одними з найбільш затребуваних та ритмічно працюючих підприємств, спроможних, серед іншого, забезпечити своїм працівникам більш-менш гідні умови життя.