Протягом року Асоціація підприємств авіаційної галузі (АПАГ), за словами її голови Миколи Марченка, бореться проти монополізму компанії МАУ (Міжнародні авіалінії України) на ринку авіаперевезень. Слід нагадати, що АПАГ таки домоглася звільнення голови Державіаслужби Дениса Антонюка, якого асоціація вважала людиною від МАУ, адже він пропрацював певний час у цій компанії і, на думку керівників АПАГ, лобіював її.
Про вміння говорити «ні»
Проте асоціація не поспішає радіти цій перемозі, а зазначає, що проблем на ринку авіаперевезень останніми роками накопичилося дуже багато, і ми не просунулися до європейських стандартів. «По-перше, наше завдання — не допустити призначення нового керівника Державіаслужби з огляду на політичні або корпоративні інтереси будь-яких груп. Тому АПАГ вимагає проведення відкритого конкурсу на посаду голови Державної авіаційної служби України за такими критеріями: авторитет в авіагалузі, висока кваліфікація (АПАГ звинувачувала Антонюка в тому, що він не має певного досвіду та професіоналізму. — Ред.), фахові навички у забезпеченні системи польотів, вміння говорити «ні» у разі загрози державним інтересам», — зазначає Микола Марченко.
АПАГ звинувачує державу в особі Державіаслужби в тому, що останніми роками були порушення стандартів ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації) в питаннях безпеки польотів, законодавство України не узгоджували з нормативними актами ЄС, не ухвалено загальнодержавної програми безпеки авіаційної галузі, пробуксовували питання змін до Повітряного кодексу України в контексті державного регулювання доступу різних компаній до ринку.
Проте все це сформульовано й в указі Президента України від 4 вересня «Про заходи захисту національних інтересів України в галузі авіації», який з’явився після винесення рішення РНБО України 20 липня цього року.
Як авіаперевізники ставляться до монополізації ринку?
За словами президента авіакомпанії UM Air Родріга Мерхежа, ще торік у грудні він попереджав спільноту про те, що аеропорт «Бориспіль» стане банкрутом. «Багато хто не вірив цьому, проте було оголошено конкурс на оренду єдиного ангару на території аеропорту, умови якого прописано так, що виконати їх може лише МАУ. Гадаю, наступним стане термінал «Д», побудований за великі кошти, і його також передадуть МАУ», — зазначає він.
А ось лінійний директор авіакомпанії «Хорст» Олексій Овчинніков сказав, що на «круглому столі» в Антимонопольному комітеті представник авіакомпанії Wizz Air (одного з ефективних лоу-костерів, який надавав споживачам дешеві якісні послуги) відкрито заявив: правова неврегульованість видачі призначень на міжнародні рейси призвела до того, що його компанія йде з ринку України.
Роботи справді багато
Що думають про проблеми в авіаперевезеннях та монополізм фактично однієї компанії нинішні керівники Державіаслужби України?
На запит «УК» в. о. голови Державіаслужби Едуард Дьомін зазначив, що Україна, приєднавшись до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944 р.), яку ратифіковано 10 серпня 1992 року, взяла на себе зобов’язання створювати необхідні умови для безпечного й ефективного виконання польотів відповідно до стандартів і рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації.
«Регулярно відбуваються аудити ІКАО (2000, 2003, 2008, 2011 роки), за результатами яких Україні надають зауваження, та загалом систему забезпечення безпеки польотів оцінено позитивно. За результатами аудиту Федеральної авіаційної адміністрації США у вересні 2013 року Україні надано першу категорію за програмою Міжнародного оцінювання з безпеки польотів, що дало змогу поновити регулярні рейси між Україною і США», — впевнений він.
У Державіаслужбі зазначають, що на виконання вищезгаданого указу Президента вони розробили план заходів з підготовки до запровадження спільного авіаційного простору України з ЄС і його державами-членами; план заходів розвитку цивільної авіації в Україні до 2020 року. «Також розроблено проекти законів України «Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації», «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом», — інформує Едуард Дьомін.
За його словами, адаптація національного законодавства в галузі цивільної авіації до законодавства ЄС розпочалася з ухваленням 2004 року Закону «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу». За цей час вжито чимало заходів й ухвалено певні документи.
Проте керівник Державіаслужби не заперечує того, що в Україні порядок впровадження нормативно-правових актів досить громіздкий: це не дає змоги оперативно реагувати на зміни в законодавстві ЄС. До того ж після підписання угоди про спільний авіаційний простір у стислі терміни мають бути розроблені, ухвалені й зареєстровані в Міністерстві юстиції нові нормативно-правові акти, зокрема аналоги 101-го акта авіаційного законодавства ЄС (безпека польотів), вимоги і стандарти яких підлягають інкорпоруванню в національне законодавство України. Отже, справді, роботи слід зробити чимало.
Державіаслужба також повідомила, що Антимонопольному комітету згідно з вищезгаданим указом Президента України доручено «в місячний строк забезпечити дослідження внутрішнього ринку повітряних перевезень і в разі виявлення ознак порушення суб’єктами авіаційної діяльності законодавства про захист економічної конкуренції вжити в установленому порядку відповідних заходів реагування».
Тож чекатимемо на висновок антимонопольного відомства і на остаточне призначення вже не в. о., а повноцінного голови Державіаслужби. І, безперечно, того, що наше небо розділять між авіакомпаніями справедливіше й в Україну повернуться улюблені для наших небагатих співвітчизників лоу-кости.
Ми в Google+