ПОГЛЯД НА ПРОБЛЕМУ 

Доки місцева влада не перетвориться з органів розподілу землі та    нерухомості на органи реального самоуправління, марно сподіватися на вихід регіонів із кризи

Станіслав ПРОКОПЧУК,
Леонід САМСОНЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
Одеса—Вилкове—Кілія—
Ізмаїл—Рені

…У цьому місті все не так, як зазвичай. Тут кожний зустрічний тебе привітає, сподіваючись на взаємність. Замість вулиць — канали-єрики, замість автомобілів — човни різних конструкцій та потужностей, а замість тротуарів — скрипучі та вузенькі дерев’яні кладки на стовпах. Це маленька «українська Венеція» в дельті могутнього Дунаю. У тому місці, де він багатьма рукавами-гирлами вливається в Чорне море. Звідси, кажуть, і пішла назва міста — Вилкове. Утім, вилківцями тутешні сторожили себе не називають. Усі вони — «липовани». Гордовиті, працелюбні, дужі та гостинні. 

 

Назва походить від старовинного селища Липованське, закладеного майже триста років тому старовірами-біженцями, які не змирилися з реформами московського патріарха Никона. «Неспокійне воїнство» — донські козаки-старообрядці разом із козаками Запорозької Січі, розгромленої Катериною II за «возмутительный дух», оселилося в придунайських плавнях. 

Під гнітом перехрестя приватних інтересів

Надзвичайно цікаві, захопливі розповіді Василя Прокопенка, нащадка задунайського козака та депутата міської ради, про багатовікову історію Вилкового, пов’язану з іменами Ахілла Понтарха («повелителя морів»), Александра Македонського, островом Зміїним (він, як селище Біле, входить до складу цього міста), можна слухати годинами. Але як людина інтелігентна і досить дипломатична, котра добре розуміється на психології співрозмовників, істинній меті їхнього приїзду, Василь Філатович у потрібний момент кидає місток між неповторним минулим та суворою дійсністю:

— А ви знаєте, що у цьому 10-тисячному місті до розвалу СРСР було кілька підприємств першої категорії, відомих на весь Союз. Порт Усть-Дунайськ, рибоконсервний і судноремонтний заводи, «Пресмаш», найбільший в Україні риболовецький колгосп імені Леніна… Все процвітало, відчувався кадровий дефіцит, чимало робітників привозили автобусами з навколишніх сіл.

Нині промисловість міста повністю деградована. Більшість підприємств знищено як конкурентів. Потужний рибоконсервний завод, наприклад, після «прихватизації» було доведено до банкрутства заїжджими молодиками. Чи то з Ізмаїла, чи то з Києва. Корпуси колишнього підприємства, чия чорна ікра, осетри, білуга, стерлядь, балики червоної риби та неповторний за смаком і популярністю дунайський оселедець відправляли тоннами в індустріальні центри Союзу, сьогодні зруйновані, поросли кущами та деревами. І це на самій видноті, поряд з річковим причалом, де зупиняються або проходять повз сотні вітчизняних та іноземних суден. Податок за майже п’ять гектарів цієї «золотої» землі у центрі міста, під якою понад 10 років чорною руїною безгосподарності гибіють залишки заводу, так званий інвестор уже давно не платить. І управи на нього не можуть знайти.

— Якби рибопереробний завод був у власності акціонерів міста і формував його бюджет, тут була б якась стабільність, — вважає начальник порту Усть-Дунайськ Володимир Швидченко. Він, як і Василь Прокопенко, — член виконкому міськради. — Але сюди зайшла структура, яка ніколи не була зацікавлена в цьому рибозаводі: її пов’язують із компанією, що займається імпортом риби та її переробкою. Так, мабуть, вигідніше. Навіщо їм українські конкуренти?

У нас немає національної ідеї, яка об’єднала б усе суспільство, якою б керувався великий капітал, — завершує думку Володимир Ілліч. — У цьому наша головна біда. Тим паче, коли у владі безліч людей, які не вчились як слід, які інтелектуально не підготовлені для ефективного державного управління, яких завжди добирали за принципом відданості політичній структурі, що посадила їх у крісло. А займаючи керівний кабінет, людина починає жити вже іншими принципами. Процвітає подвійна мораль, подвійні стандарти.

Фото з сайту vilkovo.net

До речі, саме на місці нинішнього управління порту Усть-Дунайськ 50 років тому жив на дебаркадері під час відвідування Вилкового Булат Окуджава з майбутньою дружиною Ольгою. Великий поет, бард — основоположник авторської пісні, що створив у роки «застою» та «відлиги» десятки таких культових речей, як «Ваше благородие, госпожа удача…», «Мы за ценой не постоим…», «Бери шинель, пошли домой», через 20 років після перебування в «українській Венеції» пише теплий, з елементами неприхованої ностальгії вірш «Вилковская фантазия». Пізніше Булат Шалвович поклав його на власну музику:

«Как бы мне сейчас хотелось в Вилкове вдруг очутиться!
Там — каналы, там — гондолы, гондольеры!
Очутиться, позабыться, от печалей отшутиться:
Ими жизнь моя отравлена без меры».

За нинішньою статистикою, 90 відсотків туристів, що приїжджають сюди розбитими вщент дорогами-«танкодромами» (їх 15 років капітально не ремонтували!) з боку Кілії або курортного села Приморське, сюди вже більше не тягне. Майже всі колись глибокі «вулиці» — канали-єрики, де спокійно розминалися моторні човни, перетворилися на вузенькі протоки, що поросли осокою та кущами. Кілометри «тротуарів» — дерев’яних кладок повз та впоперек каналів —дихають на ладан, потребують термінової заміни. У темний період доби ходити ними небезпечно: освітлення не мають більшість вулиць та провулків на воді. Єрики, що відчутно обміліли за останні роки, як і тутешні гирла Дунаю, в які мешканці міста виходять своїми човнами, немов на велику воду — «автомагістралі», вже давно ніхто серйозно не розчищав від замулювання. В цьому криється одна з причин майже щорічних підтоплень на 35–50 відсотків території Вилкового. І під час крижаних заторів на Дунаї, і в період весняних паводків.

Після знищення наприкінці минулого століття майже всіх бюджетоутворюючих промислових підприємств місто стало дотаційним. Підпорядковане також дотаційному райцентрові Кілія, в якого своїх фінансових дірок вистачає. Тож грошей у місцевих бюджетах немає на розв’язання цих та інших гострих житлово-комунальних та екологічних проблем «української Венеції». А те, що передбачалося Програмою комплексного розвитку Українського Придунав’я — «Реконструкція у м. Вилковому водопровідно-очисної споруди та мереж питного водопостачання протяжністю 21 кілометр», — не було профінансовано взагалі.

                                   
Микола ДЗЯДЗІН,
Вилківський міський голова:
Дай боже , щоб запланована
реорганізація не закінчилася
створенням більш оптимальних
умов для остаточного перерозподілу
влассності портових інфраструктур
і зведенням нанівець ролі держави та місцевої влади 
у такій стратегічно важливій галузі.

— Місто потребує цільової фінансової підтримки, державницької опіки Києва, — вважає Микола Дзядзін, Вилківський міський голова. — А їх нам лише обіцяють. Здебільшого — напередодні чергових виборів.

                                   
Володимир ШВИДЧЕНКО,
Начальник порту Усть-Дунайськ:
У нас немає національної ідеї,
яка об'єднала б усе суспільства,
якою б керувався великий капітал.
У цьому наша головна біда.

Тому цілком логічна ситуація, в якій вже майже 20 років перебуває цей унікальний культурно-історичний куточок України в дельті Дунаю, на кордоні з Євросоюзом: місто з його неповторними рибними запасами, доходи від вилову та переробки якої могли б (у правовій державі) зробити його процвітаючим, привабливим для туристів, ледь жевріє, перебуває в ролі кинутого напризволяще. Бо опинилося на перехресті інтересів потужних приватних структур, що роблять під різними «дахами» великий бізнес на осетрових і, звичайно, чорній ікрі, камбалі та дунайському оселедці.?(У 200–300-кілограмового осетра, таких тут ловлять, — 15–20% ікри. На одеському Привозі та київській Бессарабці один кілограм ікри осетра, білуги або стерляді коштує 750–1000 доларів! У Європі ці цифри вдвічі вищі). Але кого із впливових підприємців, котрі постачають із придунайської глибинки (за потреби — джипами та гелікоптерами) найсвіжішу делікатесну продукцію для столичної еліти та ресторанів, цікавить, що Вилкове — єдине місто у регіоні Нижнього Дунаю, яке й досі не має захисної дамби?

Реформи мають починатися з окраїн

— Великі надії ми покладали на Програму комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004–2011 роки, але щодо об’єктів нашого району її виконано на 15–20%.

Володимир Боделан понад 30 років очолює Кілійську районну раду і краще від нього, мабуть, ніхто не знає, що і як відбувається в цьому регіоні у приватному бізнесі, як «вибиваються» й освоюються бюджетні кошти.

— Головне, що нас турбує, — газифікація району. Її було передбачено згаданою програмою. Цього не відбулося. Друге дуже важливе питання, що роками не вирішується, — зазначив Володимир Борисович під час нашої розмови, — забезпечення всього населення Придунав’я питною водою. Це найгостріша проблема краю. Для її розв’язання в райцентрі вже побудовано потужні очисні споруди, так званий кілійський груповий водопровід, станції першого і другого підйому. Воду повинні брати з Дунаю через уже збудований підводний канал. Наш водогін розрахований для забезпечення водою, крім Кілійського району, населених пунктів Арцизького, Татарбунарського та Ізмаїльського районів. Але потужності, в спорудження яких вже вкладено приблизно 160 млн грн, майже не працюють. Тому що давно припинено будівництво розвідних мереж, якими воду треба ще подати на кожну сільську вулицю.

Якщо щодо очисних споруд, за словами голови Кілійської райради, роботи виконано на всі 100 відсотків, то щодо розвідних мереж — на 5–6%. Тобто якщо й надалі пробуксовуватиме будівництво розвідних мереж і підкачувальних насосних станцій у населених пунктах чотирьох районів (що вживають, до речі, лише привозну воду), то практично ці 160 млн грн, які пішли на будівництво очисних споруд, буде просто закопано в землю.

— А багато ще грошей треба, щоб державі підвести воду на кожну сільську вулицю згаданих районів?

— Потрібно приблизно 100 млн грн, щоб завершити ці роботи в нашому районі. Гадаю, не менше треба для Татарбунарського та Арцизького.

Тобто йдеться про приблизно ту кількість бюджетних коштів, які три тижні тому виділено додатково на подальший розвиток донецького аеропорту. Такої суми цільових грошей (з жорстким контролем за їх освоєнням!) було б достатньо, щоб забезпечити питною водою за два–три роки всі населені пункти Придунав’я. А це приблизно 180–230 тисяч голосів виборців напередодні президентських виборів 2015 року.

Згадали про це, бо добре відчули під час відрядження подих передвиборчої кампанії. Правда, поки що парламентської. Багато гасел, обіцянок. Майже вся Одещина, як і Київщина, у білбордах «Україна — вперед!». Щось схоже на кампанію колишньої «Сильної України». Але місцева влада в глибинці, опиняючись між молотом і ковадлом, прагне жити не лише сьогоднішнім днем. Передвиборні кампанії минають, представники різних політичних сил та бізнес-структур, що їх фінансують, повертаються в Одесу та Київ, а міським, районним та сільським радам треба і далі «тримати удар», залишаючись укотре практично наодинці з тими гострими соціально-економічними проблемами, про які щодня нагадують на прийомах та в листах-скаргах потенційні виборці.

Для Миколи Дзядзіна найважливіша турбота — пошук інвестора для реалізації проектів, які всіляко зміцнювали б міську економіку, створювали нові робочі місця та наповнювали бюджет. Тоді й можна планувати щось реальне. І у водопровідно-каналізаційному господарстві, що перебуває у вкрай незадовільному технічному та санітарному стані, і з освітлення вулиць-каналів, і з капітальної реконструкції всіх тротуарів-кладок…

— Є надія, що ми отримаємо 4,5 млн євро від ЄС за екологічною програмою єврорегіону «Нижній Дунай». Для реконструкції очисних споруд та охоплення каналізаційною мережею всього приватного сектору, — ділиться планами Микола Тихонович. — Ми виграли конкурс, потрапили до списку грантівських коштів для зменшення викидів у Дунай.

Значні можливості для самореалізації місцевої громади як господарів своєї долі — через перспективні проекти відродження економічного потенціалу міста — Микола Дзядзін та члени виконкому Вилківської міськради вбачають у створенні, фактично з чистого аркуша, переробної галузі. Овочів, фруктів, винограду… Свого часу в місті був і винзавод, і консервне підприємство. Знамениті «Новак» та «Вінок Дунаю», айвові, персикові, яблуневі соки та варення користувалися великим попитом. Але міський винзавод працював доти, доки ним керували вилківці, які пов’язували свою долю з долею колективу підприємства, з майбутнім міста. Потрапивши до рук «заїжджої братви», ця переробна плодоовочева галузь, яка працювала на сировині, що її вирощували городяни на присадибних та дачних ділянках, занепала.

Уже й на острови хтось накинув оком…

— Усе це можна швидко відродити, — переконаний Микола Дзядзін, — але за умов, якщо інвестор та населення бачитиме перспективу й стабільність у розвитку майбутньої переробної галузі. А як ми можемо закликати людей активніше розвивати городництво та садівництво і гарантувати їм надійний збут їхньої продукції, якщо місто не має затвердженого Генерального плану, якщо нам не відома доля 72 островів, на яких вони здебільшого й вирощують суниці, помідори, огірки, ягоди та фрукти? (Цими днями сотні човнів курсують єриками та гирлами Дунаю з пахучим скарбом із єдиною надією — швиденько і не на збиток собі продати його самовпевненим іногороднім гуртовикам).

П’ять тисяч земельних ділянок на згаданих островах дельти Дунаю, якими жителі міста вже десятиліттями користуються як дачами і своєю тяжкою працею вирощують екологічно чисту продукцію для себе і на продаж, не узаконені. Люди не мають державних актів на землю. Повна невизначеність. Бо ці землі належать до природно-заповідного і лісового фонду України. Тобто їх треба переводити через Верховну Раду в інший статус. А ось тут і гвіздок забитий. Уже восьмий рік і вилківська влада, і кілійська не можуть «пробити» через одеських та київських чиновників (майже 20 погоджувальних відомств!) Генеральний план міста, бо він передбачає введення в територіальні межі «української Венеції» тих островів, на яких її мешканці споконвіку живуть та господарюють на своїх «фазендах» з ранньої весни до глибокої осені. За часів СРСР тут активно розвивали й острівне відгінне скотарство. «Липовані», до речі, планують відродити його своєю Програмою сталого розвитку м. Вилкове. Але чи знайдуть усі ці ініціативи міської громади законодавчу підтримку у владних кабінетах Одеси та Києва?

З приводу найбільш реальних причин багаторічної тяганини на обласному рівні із затвердженням проекту Генерального плану Вилкового (для подальшої передачі на розгляд ВР) свої припущення висловив нам й голова Кілійської райради. Володимир Борисович Боделан припускає, що дехто із впливових осіб високого гатунку вже, як кажуть, накинув оком на ці острови як на свою майбутню власність. Найближчими роками…

— Після благословення продажу землі?

— Звичайно.

Те, що тривалий час відбувається в країні з відвертими рейдерськими захопленнями цілих підприємств та інститутів, нахабною забудовою історичних територій столиці, безкарним намиваннями під Києвом у містах нерестилищ риби, сотень гектарів піску для будівництва владними особами своїх палаців на самому березі Дніпра, знімає всі сумніви на такий цілком можливий розвиток подій з казковими островами у дельті Дунаю. Якщо, звичайно, до такого сценарію не внесе докорінних правок підписаний днями Віктором Януковичем Закон «Про морські порти України». А також Стратегія розвитку морських портів України, яку Мінінфраструктури вже розробляє.

Чи зупинить закон нашу ходу до статусу «країни біля моря»?

За словами Бориса Колеснікова, віце-прем’єр-міністра — міністра Мінінфраструктури, які наводить прес-служба відомства, «Закон «Про морські порти» — це передусім законодавче врегулювання відносин між портами та інвесторами, які вже існують. За 20 років незалежності нашої держави в середині портів побудовано безліч приватних терміналів. У багатьох портах уже сьогодні є зернові, контейнерні та інші термінали — саме приватні. Закон дозволяє їм легітимізувати власну інвестицію та розвиватися далі, що дуже важливо для галузі». Водночас Борис Колесніков наголосив на тому, що стратегічно важливі об’єкти портової інфраструктури в будь-якому разі залишатимуться у державній власності та в жодному разі не підлягатимуть приватизації.

Щоправда, багато запитань на місцях викликають наміри Мінінфраструктури об’єднати дунайські порти і Українське Дунайське пароплавство в єдину керуючу компанію — Дунайський морський транспортний комплекс (ДМТК). Чи допоможе це, казали наші співрозмовники, уникнути внутрішньої регіональної конкуренції між портами Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ? Саме це вважають однією з головних мотивацій до запланованої реорганізації і створення чергової управлінської надбудови — ДМТК. За словами Юрія Фуртатова, начальника Ізмаїльського порту, нині дунайські порти конкурують між собою за один і той самий обсяг вантажів, при цьому не розробляють стратегії, спрямованої на залучення та збільшення вантажопотоків.

Але тут одразу виникає логічне запитання: а яку роль у такій координації та спеціалізації роботи придунайських портів, у застосуванні більш гнучкої тарифної політики та у зменшенні поборів і кількості перевіряючих мають виконувати департамент державної політики у галузі морського та річкового флоту Мінінфраструктури та «Укрморрічфлот»?

Ми не фахівці, щоб коментувати далі інші висловлювання щодо доцільності та виваженості згаданих намірів. Авторитетніші висновки ще, певне, зроблять незалежні експерти. Реформи лише розпочинаються. Для жителів депресивного південно-західного регіону Одещини — без доріг, каналізації та питної води у кранах (і це на кордоні з ЄС, до стандартів якого ми нібито прагнемо!) найважливіше питання: чи допоможуть реформи у портовій галузі істотніше наповнювати щорічно державний та місцеві бюджети і, відповідно, змінити на краще життя тутешнього населення?

— Дай Боже, — висловив свою точку зору Микола Тихонович Дзядзін, — щоб запланована реорганізація не закінчилася створенням більш оптимальних умов для остаточного перерозподілу власності портових інфраструктур і зведенням нанівець ролі держави та місцевої влади у такій стратегічно важливій галузі.

Представницькі органи Придунав’я, як ми зрозуміли під час спілкування з місцевими депутатами, непокояться і через інші питання, які виникають у контексті запланованого реформування морегосподарського комплексу. Чи зупинить, скажімо, воно, як ще у лютому цього року казав Сергій Гриневецький, екс-очільник Одещини, повільну, але точну ходу України шляхом перетворення її з морської держави на країну біля моря? Адже для цього треба, крім «формалізації відносин тих процесів, що вже відбулися» в державних портах, де приватні компанії давно правлять бал, чимало зробити й за їх межами. Будувати якісні, сучасні автомобільні дороги та транспортно-логістичні центри, споруджувати разом з румунами або ЄС мостовий перехід через Дунай у районі Рені, доводити глибини в нашому ГСХ «Дунай — Чорне море» до тих, що передбачені проектом «Повний розвиток».

Багато з цих задумів планувалося реалізувати Програмою комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004–2011 роки. Але один з її основних напрямків — розвиток морегосподарського та транспортного комплексу — повністю провалено. Ці висновки Рахункової палати, які були зроблені торік улітку, ми вже згадували. За словами спеціалістів РПУ, «формальне ставлення держави до відновлення привабливості Придунав’я призводить до поступової втрати Україною транзитного зв’язку з країнами Європи — на користь Румунії».

Тепер, мабуть, вся надія на Національний проект «Дунайський коридор». Це словосполучення дедалі частіше звучить на різних нарадах, хоча після затвердження проекту вже минуло півтора року. Одна із його «стратегічних цілей» — «Закріплення стратегічних позицій, отримання додаткових політичних важелів та впливу на важливих напрямках товарообороту між країнами Євразії». А реалізація запланованих заходів, як обіцяється, дасть змогу збільшити надходження до бюджету України на 5 млрд грн на рік та «створити нові робочі місця на 35 тис. осіб». Зажевріла й надія на певний рух на шляху до виконання задекларованого. Рік тому було схвалено нарешті техніко-економічне обгрунтування будівництва довгоочікуваної ділянки автомобільної дороги державного значення Одеса — Рені (на Бухарест). Тепер її вже планують прокладати за новим напрямком: Одеса — Овідіополь — Білгород-Дністровський — Монаші. З мостовим переходом через Дністровський лиман. Щоправда, досі проектно-кошторисної документації на все це будівництво не розроблено. «Її буде розроблено після затвердження переліків об’єктів будівництва, реконструкції та капітального ремонту автомобільних доріг на 2012 рік». Певне масштабні роботи з підготовки Євро-2012 не дали змоги «Укравтодору» затвердити цей перелік ще торік.

А румуни тим часом…

Майже щоразу, коли повертаємося з відрядження у Придунав'я, проблемами якого ми вже тривалий час опікуємося, доводиться мимоволі порівнювати те, що відбувається на українських берегах Дунаю (у контексті подій у морегосподарському та транспортному комплексі) та по той бік річки — у сусідній Румунії. І це порівняння завжди, на жаль, не на нашу користь. Передусім у питаннях послідовності й твердості в обстоюванні національних інтересів. Про безкомпромісну реалізацію румунами серії гідротехнічних проектів у дельті Дунаю без відповідного погодження з Києвом, як це передбачено міжнародними нормами, ми вже не раз писали. З останньої ж поїздки привезли чимало нових, не менш цікавих спостережень та фактів для роздумів.

— А ви звернули увагу на новобудови на тому боці річки? — запитав Іван Георгійович Черой, коли ми опинилися на високому березі Дунаю, оглядаючи один з багатьох історичних меморіалів Ізмаїла. — Їх, звичайно, краще видно, якщо пливеш до нас катером.

Водночас начальник Дунайського басейнового управління водних ресурсів показує рукою в бік румунських населених пунктів на протилежному березі річки. Був сонячний день, і побачити буквально за кілька кілометрів значний каскад вітроелектростанцій, що проглядалися аж до горизонту, для нас було повною несподіванкою.

— І це споруджено і споруджується в повіті Тульча, який межує впритул з їхнім національним біосферним резерватом, де проходять шляхи міграції птахів. Але чомусь наші чиновники з Мінприроди та МЗС не здіймають з цього приводу галасу на всю Європу, як це робили і роблять румуни щодо нашого ГСХ «Дунай — Чорне море».

Уже пізніше на одному зі спеціалізованих російських сайтів ми дізналися про грандіозні плани компанії Enel Green Power щодо будівництва в повіті Тульча низки нових електро?станцій. Із введенням їх у дію потужності ВЕС цієї компанії в Румунії збільшаться в чотири рази.

А ми зупинили реалізацію проекту зі свого «Малого Босфору» лише тому, що румунська сторона не погоджує виконання днопоглиблювальних робіт на річковій (русловій) частині навіть у межах I етапу його будівництва. Саме це, за словами чиновників Мінінфраструктури, стримує пропускну спроможність українського ГСХ. І він втрачає судновласників. Звичайно, на користь румунського Сулинського каналу, який прагне повернути свою транзитну монополію в Нижньому Дунаї. Тільки цим можна пояснити і небажання сусіда допустити наших авторитетних фахівців до моніторингу впливу його гідротехнічних споруд на рибний та пташиний світ заповідних місць регіону. Мінприроди України вже третій рік мовчки чекає від своїх колег відповіді щодо проекту «Програми проведення спільного моніторингу довкілля дельти р. Дунай», який ще в 2009 році було узгоджено на експертному рівні. Спільні моніторинги науковцями своєї території Бухарест категорично відкидає, відверто ігноруючи погодження з Києвом запланованих широкомасштабних гідротехнічних робіт у рамках Стратегії ЄС для Дунайського регіону.

— Чи можливий взагалі за такої безкомпромісної позиції сусіда цивілізований діалог із ним? — запитуємо Івана Чероя.

— З румунами і Євросоюзом можна і треба розмовляти, але мовою цифр і фактів. А це буде дієвіше, якщо матимемо на озброєнні у себе сучасну гідрохімічну лабораторію, таку, яку має Інститут дельти Дунаю в Тульчі. Там береш пляшку води з Дунаю, заливаєш в апарат, і тобі комп’ютер через 15 хвилин роздруковує її показники за всією, як кажуть, таблицею Менделєєва. Їхня диво-техніка коштує 250 тисяч євро.

Гідрохімічні ж лабораторії, які мають більшість українських відомств у басейні Дунаю, за словами Івана Чероя, спроможні за своєю оснащеністю робити оперативні аналізи лише за 35 показниками, тоді як у країнах ЄС це роблять мінімум за 85. Особливо небезпечні та токсичні речовини, більша частина важких металів, речовини онкогенного та імунного впливу в наших лабораторіях залишаються за кадром.

Саме таку, найсучаснішу гідрохімічну лабораторію, яка була б атестована відповідними органами Євросоюзу і була б авторитетом у науковому та діловому світі, пан Черой і хоче мати в Дунайському басейновому управлінні водних ресурсів. У важких муках побудували вже й двоповерховий корпус для такої лабораторії. Щоб довести його до ладу й наповнити потрібною апаратурою і приладами, які, крім води, робили б повний аналіз грунтів і повітря, треба ще 5–6 мільйонів гривень. Та київське начальство ніяк не може знайти таких грошей.

А маючи таку гідрохімічну лабораторію, з даними якої змушені були б погоджуватися наші опоненти з ЄС, можна було б голосніше вимагати від екологічних установ та урядів європейських країн вживати більш ефективні заходи щодо запобігання загрозливому техногенному впливу на територію української дельти Дунаю. Дослідження, проведені в гирловій частині нашого Старостамбульського рукава, зафіксували забруднення донних відкладень миш’яком, цинком, фенолом, нафтопродуктами… Вони перевищують «найгуманніші» норми та допущення в кілька разів. Якщо взяти до уваги, що Україна щорічно приростає тут у середньому 25 гектарами нових територій — за рахунок виносу водами Дунаю сотень тисяч тонн мулу і всього техногенного та побутового «добра» з Європи, то неважко порахувати, що отримають у спадщину наші прийдешні покоління.

А що може очікувати навколишнє середовище дельти Дунаю, зокрема і української її частини, коли Румунія розпочне розвідку родовищ сланцевого газу в прикордонному з нами повіті Тульча? Відповідні зони для дослідного буріння вже визначено. Якщо компанія «Chevron» прийме рішення про газовидобування, то, за словами Миколи Георге, голови Агентства захисту навколишнього середовища цього повіту, проект буде затверджено попри те, що це територія національного парку.

Добування сланцевого газу може провокувати й землетруси. Про це свідчить досвід Великобританії. У зв’язку з екологічною небезпекою під час добування сланцевого газу Болгарія повністю відмовилась від такої альтернативи блакитному паливу. Наші сусіди не беруть це до уваги, навіть попри те, що регіон запланованого видобутку розташований у так званій найбільш сейсмоактивній зоні Румунії — «Зоні Вранча». Відповідна діяльність, на переконання фахівців, може становити пряму сейсмозагрозу для південної частини України.

«Уже були в історії людства часи, коли економічний чинник, спрямований лише на примноження матеріального багатства, знищував саму історію. Суспільний стан тільки тоді досягає успіху, національної згуртованості та добробуту, коли поєднує економічне реформування, матеріальне зростання у загальному етичному контексті. Економіка та мораль мають єднатися на загальнолюдській платформі, зміцнюючи одне одного». Ці рядки належать відомому публіцистові та письменнику Володимиру Стадниченку. Ще в роки свого активного депутатства у Верховній Раді він досить грунтовно вник в процеси, що відбуваються в українському та румунському Придунав’ї.

Згадали такі осмислення сьогодення — у контексті того, що тривалий час декларується та відбувається в морегосподарському комплексі цього регіону, «чий потенціал напряму залежить від роботи ГСХ «Дунай — Чорне море». Може, справді «настав час після дипломатичних перемовин переходити до конкретних справ, які нададуть Україні вихід до міжнародних транспортних коридорів і посилять тим самим її авторитет як морської держави»? Слова, взяті нами в лапки, належать високому чиновникові, який відіграє не останню роль у цій галузі. Вони досить пафосно звучали з його вуст після «ознайомчого відвідування» влітку 2010 року депресивного краю, українського «Малого Босфору». Як насправді реалізувалися за цей час такі заклики, судити не нам, а рядовим працівникам морської галузі міст Рені, Ізмаїла, Кілії та Вилкового…