ПАЛЬНЕ

Міненерговугілля ще на півроку продовжило чинність застарілих стандартів якості бензину
та дизпального 

Про повний перехід на нові європейські стандарти якості нафтопродуктів було оголошено ще торік у березні. Кабінет Міністрів та вітчизняні нафтопереробні підприємства підписали навіть відповідний меморандум про партнерство. З огляду на те, що модернізація виробництв займе певний час, у документі прописали можливість продовжити до 31 грудня минулого року дію старих стандартів. Час минув, і що ми маємо?

Кабмін укотре відклав на півроку повний перехід на стандарти якості нафтопродуктів, які відповідають вимогам «Євро-4» і «Євро-5». Аргументація дуже проста: припинення дії старих стандартів призведе до зупинки єдиного державного підприємства з виробництва нафтопродуктів — Шебелинського ГПЗ, — повідомили «УК» у прес-службі Міністерства енергетики та вугільної промисловості.

Політика подвійних стандартів

Окрім державного ГПЗ, існують ще Дрогобицький та Надвірнянський НПЗ, які, на переконання експертів, не встигнуть модернізуватись навіть до кінця цього року і не зможуть перейти на випуск світлих нафтопродуктів за новими стандартами. Отже, останнє рішення Міненерговугілля означає, що українські НПЗ мають право і надалі виробляти низькоякісне пальне. Для українських автовласників такий крок міністерства не можна назвати подарунком.

Тим часом найбільші українські НПЗ встигли витратити на поліпшення якості своєї продукції чималі кошти і тепер змушені зазнавати втрат. Нагадаємо: випуск пального за новими стандартами «Євро-4» і «Євро-5» освоїли Одеський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи.

Що ж дасть країні продовження дії застарілих стандартів? «Це очікувана, але шкідлива, невиправдана і незрозуміла пільга держави нафтопереробникам, які, з одного боку, ще не спромоглися або не хочуть модернізувати власне виробництво. А з іншого — для добросовісних нафтопереробників абсолютно втрачається сенс проведеної ними модернізації підприємств. І все це лише через те, що державне підприємство, яке належить ДП «Укргазвидобування» «Нафтогазу України», — газопереробний завод (ГПЗ) у Шебелинці — досі не модернізований.

Коментуючи для ЗМІ цю ситуацію, директор консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн сказав, що остаточний перехід на нові стандарти дав би, наприклад, можливість Україні захистити і споживачів, і виробників від неякісного дизельного пального, що надходить трубопроводом із Росії. Але Міненерговугілля це невигідно, оскільки через нові стандарти потрібно було б практично закрити Шебелинський ГПЗ. «Розумію, це великі втрати, — каже С.Куюн, — у такому разі міністерство могло б піти на те, аби розробити для цього підприємства особливі технічні умови, керуючись якими, воно могло б деякий час продовжувати працювати по-старому. Або можна було зв’язати «поганого постачальника пального» і поганого споживача (у Міненгерговугілля частенько констатують, що Міноборони не підходить дизельне пальне останніх європейських стандартів) в одне ціле, але цього не роблять, бо набагато легше тримати у «поганих» усіх українських виробників, дозволяючи імпорту успішно конкурувати з вітчизняною продукцією».

 На  «старому» бензині в Україні їздить 4 мільйони автівок. Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ 

Ціна однакова, але якість різна

Підприємства, які до 1 січня 2012 року вже провели часткову і необхідну модернізацію виробництв і почали випускати пальне за стандартами  нового покоління, втрачають нині фінансовий зиск. Коли за однаковою ціною продається продукт двох стандартів — економічна доцільність модернізації нівелюється. «Насправді в самому продовженні дії старих стандартів немає нічого надто загрозливого, якщо не допускати, щоб низькоякісне пальне продавалося як високоякісне. Для цього, зокрема, слід диференціювати підходи до пального однакових марок, виготовлених за різними стандартами. Тобто бензин А-92 виробництва Надвірнянського НПЗ, де не проведено модернізації, має бути дешевшим, ніж «лисичанський» 92-й. Особливо це слід враховувати під час встановлення рекомендованих роздрібних цін, коли цінова межа встановлюється для всіх видів бензину незалежно від його походження», — пропонує енергетичний експерт Вадим Кухар.

У процесі переходу до нових стандартів якості є момент, який не варто скидати з рахунків. В Україні залишається значний парк автомобілів, які цілком можуть їздити і на пальному, виготовленому за старими стандартами. За підрахунками експертів, у країні налічується 4 млн автомобілів з такими паливними системами (всього у нас автівок приблизно 9 млн, за даними Автоекспрес клубу). Отже, на кожен товар знайдеться свій покупець.

Хто контролює, той і має рацію

— Треба запроваджувати не лише нові стандарти якості, а й методики перевірки, і все, що зі стандартами пов’язано. Застаріла нормативна база стимулює збереження на ринку високої частки низькоякісного моторного пального, — зазначає Геннадій Рябцев, заступник директора НТЦ «Псіхея». — Брак системного контролю держави і нерозвиненість громадського контролю провокують учасників ринку на виробництво і реалізацію низькоякісного пального.

Подальше затягування переходу на нові стандарти, брак стимулів для модернізації заводів, а також контролю якості пального від держави негативно впливає на ситуацію в українській нафтовій галузі. Вітчизняні НПЗ страждають від нерівних конкурентних умов і різкого збільшення імпорту нафтопродуктів на внутрішній ринок. «В Україні немає жодних стимулів для переходу на нові стандарти якості палива. Ми, наприклад, вклали значні кошти в модернізацію Лисичанського НПЗ, зокрема у його повний перехід на виробництво нафтопродуктів класу «Євро-4» і готові продовжити інвестиції для повного переходу на рівень «Євро-5». Проте нам потрібно знати, що отримаємо від цих інвестицій», — коментує віце-президент із продажів, трейдингу і логістики ТОВ «ТНК-ВР Коммерс» Олена Алексєєва.

У Міністерстві енергетики та вугільної промисловості кажуть, що уряд відстоює інтереси держави. У нафтопереробній промисловості країни працюють 14 500 осіб. Підприємства галузі платять ПДВ і акцизний збір з виробництва нафтопродуктів. Збільшення виробництва нафтопродуктів — а це створення додаткової вартості у своїй країні — забезпечує зайнятість, поліпшує експортно-імпортний баланс, забезпечує приплив валюти до країни.

Сьогодні три найбільших заводи-виробники: Лисичанський, Кременчуцький і Одеський нафтопереробні заводи виробляють паливо європейського стандарту «Євро-4», яке нічим не відрізняється від того, яке імпортери ввозять з-за кордону. Різниця в тому, що на імпортному паливі заробляє іноземний виробник, а українському — вітчизняний.

Чому ж тоді державні НПЗ не поспішають переходити на європейські стандарти? Чи, можливо, в паралельному ціновому русі «якість — вартість» легше заробити зайву копійку?