Якщо у держави є вихід до моря, вона завжди має реальні перспективи для свого економічного розвитку. В України чимала берегова лінія, є порти, був і флот. Ось тільки локомотивом для вітчизняної економіки морська галузь чомусь не стала. Нині вона потребує реорганізації управління, залучення інвестицій і розбудови інфраструктури, яка відповідала б сучасним вимогам.

Реорганізація, продиктована ринком

— Доки доздвонювачі на «пряму лінію» збираються з думками, розкажіть про те господарство, яке у вас під опікою.

Голова Адміністрації  морських портів України Юрій ВАСЬКОВ— Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» створене згідно із Законом «Про морські порти України», який у повному обсязі набув чинності 13 червня цього року. Воно складається з адміністративного офісу в Києві, операційного офісу в Одесі та 19 філій, з яких 18 — це адміністрації морських портів, а 19-та — філія «Дельта-лоцман», розташована у Миколаєві. Загальна чисельність працівників сягає майже  10 500 осіб, з яких лише 1% — апарат управління. Усі решта — працівники  філій.

— Чим викликана така реорганізація? Попередня структура була застаріла, погано функціонувала, не давала економічного ефекту?

— Усе разом. За весь період незалежності й аж до 2011 року систему управління так і  не реформували. Україна залишалася чи не останньою з колишніх радянських республік, де морська галузь продовжувала існувати без спеціального закону. Вона не використовувала своїх потенційних можливостей, тривалий час була та й нині ще залишається недостатньо конкурентоспроможною.

Змінити цю ситуацію необхідно шляхом перебудову системи функціонування морських портів на ринкові рейки та розподілу функцій адміністрування і господарської діяльності, як це зроблено в усіх провідних портах світу. Найважливіше — створення комфортних умов для інвесторів, щоб вони вкладали кошти у розвиток підприємств, розташованих у межах морських портів.

Нагадаю, що до 13 червня 2013 року морський порт був юридичною особою, а з 13 червня він став поняттям географічним, яке означає визначену межами територію й акваторію, де діють підприємства всіх форм власності.

— Юрію Юрійовичу, до вас звертається працівник Іллічівського морського торгового порту, служба безпеки. Під час реорганізації морських портів мою посаду заступника начальника відділу охорони служби морської безпеки скоротили. Крім того, мені безпідставно відмовили у переводі в Іллічівську філію ДП «АМПУ». І я такий не один, нас четверо. Хотілося б відновитися на посадах.  Як це можна зробити?

— Пропоную вам зв’язатися зі мною за службовим телефоном, що є на сайті (044-351-43-01). Можете зателефонувати просто зараз. Там запишуть ваші дані й протягом тижня ми зустрінемося.   

— На продовження цієї теми є запитання, яке надійшло електронною поштою від Тамари Сидоренко з Миколаєва. Вона цікавиться: чи не спровокувала реформа хвилю скорочень?

— Під час реформування морської галузі скорочень працівників не допущено. Частина  фахівців, які працювали у портах і робота яких пов’язана з діяльністю адміністрації та з тим майном, яке перейшло на баланс АМПУ, перейшли працювати у філії АМПУ. Тобто ДП «АМПУ» у склад своїх філій та у склад апарату отримала не всі 100% фахівців, що працювало на державних підприємствах. Ті з них, що задіяні у виробничих процесах вантажообробки, залишилися працювати в державних стивідорних компаніях. Саме ці компанії готуються до приходу приватних інвесторів, які мають створювати нові виробничі потужності та залучати вантажопотоки.

— А якщо у порту справді чинять беззаконня, звільняють безпідставно? До кого мають звертатися скривджені?

— Якщо на місці не можна вирішити якесь питання чи працівник не погоджується з думкою свого безпосереднього керівництва, слід звертатися до Міністерства інфраструктури.

Олена МАЗУР,  м. Дніпропетровськ:

— Як нині справи з кадрами в галузі? Хто їх готує і чи престижно оволодівати морськими спеціальностями?

— Навчатись на фахівця морської галузі престижно та перспективно. Робота може приваблювати молодь достойною заробітною платою та високим рівнем соціального захисту. Тож якщо говорити про вибір професії, про майбутнє працевлаштування, то транспортна галузь загалом і морська зокрема найперспективніші для майбутніх поколінь. В Україні (в Одесі,  Криму, Маріуполі,  Херсоні, Миколаєві та Києві) є серйозні зі світовим ім’ям навчальні заклади, що готують фахівців, які працюють на суші й на морі. Цього року до провідних вишів вступило 4270 осіб.

Лариса УСТИМЕНКО,  м. Київ: 

— Чула, що ваша адміністрація переїжджає в Одесу, а в Києві залишається невелика її частина. У зв’язку із цим хочу запитати: як вирішуватимете житлові питання своїх співробітників?

— Головний офіс, який виконує функції централізованої бухгалтерії, управління фінансами, основними фондами, кадровою роботою та взаємодією з органами влади, розташовано в Києві. Але це лише третина загального складу. 70% центрального апарату —  в Одесі. Це операційний офіс, співробітники якого виконують основні функції безпосереднього управління галуззю.

Дмитро ТКАЧ,  м. Житомир:

— Чи є заборгованість із зарплати, і які заробітки в морській галузі?

— На підприємствах державної форми власності, що працюють на території морських портів, немає заборгованості із заробітної плати. Що стосується середнього рівня, то він достатньо високий і становить близько 5 тисяч гривень на місяць. Однак і надалі зарплатню плануємо поступово збільшувати.

Сергій ОПАНАСЕНКО, м. Київ:

— Я пенсіонер-залізничник, маю певні пільги від своєї галузі. Які преференції є у ваших ветеранів?

— Окремих пільг для працівників портів у законодавстві не передбачено. Є загальні пільги для ветеранів, але на кожному підприємстві в колективному договорі передбачено різні додаткові соціальні преференції.

Розмежування повноважень як запорука успіху

Олександр НИВКА, м. Одеса:

— Чому змінили керівництво майже всіх портів? Із чим це пов’язано?

— Це не так. У морських портах змінили форми управління. Тобто якщо раніше начальник ДП морського торговельного порту був керівником у державному порту, то нині в порту, який є географічним поняттям, створено адміністрацію як філію Адміністрації морських портів України. Її очолює начальник адміністрації, який згідно із законом є начальником морського порту (не підприємства, а морського порту в широкому значенні). Основні його функції — забезпечення конкурентного функціонування та розвиток усіх підприємств, розташованих у морському порту.

Деякі колишні начальники ДП перейшли на посади начальників адміністрацій, інші залишилися на своїх посадах та очолюють державні стивідорні компанії.

Наголошую, 99% директорів державних підприємств, що залишилися після реорганізації, і керівників філій адміністрацій, що були створені, — це керівники або працівники морських портів, реорганізованих у процесі реформи. Тобто кадрова політика Мінінфраструктури була дуже виваженою, і зайвих людей чи непрофесіоналів під час реформування морської галузі не з’явилося.

Усі, хто переймається цим питанням, можуть ознайомитися з детальною інформацією про кадрові призначення та зміни на офіційному сайті адміністрації та міністерства.

— Якщо у кожному морському порту нині два керівники, то чи не перетинаються їхні повноваження?

— Вони виконують різні функції. Продемонструю це на прикладі Одеського порту, де працював понад 10 років, а два останні перед  призначенням головою адміністрації очолював його.

У порту вже давно працюють 13 приватних компаній, які займаються переробкою вантажів, залученням вантажопотоків. Ми контролювали їхню діяльність стосовно ефективного використання та збереження державного майна, опікувалися безпекою мореплавства. Тобто ще до реформи майже повністю виконували функції нинішньої адміністрації. Але це була локальна практика. Нині все внормовано законодавчо на державному рівні для всіх портів.

Валерій ДОГМУТ,  м. Донецьк:

— Часто вантажопотоки обминають територію України через занадто складні митні процедури на наших кордонах. У портах щось змінилось на краще?

— Проблеми, пов’язані з оформленням вантажів, існують. Скажімо, якщо в Європі один контейнер виїжджає з порту за 30 хвилин, то у нас він може простояти 10 годин і більше. Такої практики якнайшвидше треба позбутися, змінивши чинну систему. Саме систему, адже нині за кількістю служб, що працюють у портах, ми попереду всієї планети. А ось за якістю їхньої роботи далекі від світових стандартів. Приміром, у Європі контролюючих служб на території порту в рази менше. Потрібно оптимізувати цей процес, розробити зрозумілі та чіткі правила, перевівши спілкування інспектора і клієнта в електронну форму. Разом з митницею ми це вже робимо: запроваджуємо єдину інформаційну систему співпраці в морських портах.

Однак окрім цього, треба створити ще й нормальні економічні умови для роботи в портах. Передусім ідеться про оптимізацію тарифів на портові послуги. Закон «Про морські порти» частково вже розв’язав цю проблему, змінивши правила гри у сфері тарифного регулювання.

Катерина  КАЛІЦЬКА,  м. Чернігів:

— Улітку була інформація по телебаченню про те, що Адміністрація морських портів має виступити з ініціативою надання портам статусу вільних економічних зон. Цікаво: що це дасть нашій державі і як ця справа просувається нині (якщо просувається)?

— Спеціальні або вільні інвестиційні (економічні) зони потрібні в межах кожного морського порту. Це запорука успішного функціонування, а головне — розвитку не лише самої морської галузі, а й багатьох інших секторів економіки. Уже нині в портах працюють або будуються інвесторами сучасні виробництва, і ми маємо створювати для  них максимально широкі можливості та сприятливі умови для реалізації їхніх проектів.

За таким сценарієм діють майже всі країни Чорного моря, які мають конкурентоспроможні порти. І ми тут не виняток.  Саме задля цього розробили проект закону про внесення змін до деяких нормативних актів щодо приведення законодавства про вільні економічні зони в портах до умов ринку. Напрацювали концепцію формування таких зон навколо морських портів та на їхній території. Віце-прем’єр-міністр Олександр Вілкул доручив деяким міністерствам та відомствам до 10 грудня напрацювати проекти цих документів і в разі підтримки Кабінету Міністрів передати на розгляд у Верховну Раду.

— У мене ще одне запитання, яке стосується річкових портів. У Чернігові, приміром, порт у занедбаному стані. Хотіла б дізнатися: чи планують відроджувати річкові порти і наскільки це перспективна справа?

— Розвивати річкові порти потрібно. За завданням міністра інфраструктури нині реалізують низку заходів. Зокрема створено робочу групу, яка спільно з представниками бізнесу, що дуже важливо, і разом із представниками авторитетних міжнародних консалтингових компаній закінчує розроблювати законопроект «Про внутрішні водні шляхи». Це аналог Закону «Про морські порти України», який враховує особливості саме річкової сфери. Цей нормативний акт слід підготувати до кінця року та направити в інші центральні органи державної влади на погодження, а потім — до парламенту на розгляд та схвалення.

Ще один важливий напрям діяльності — збільшення глибин на річці Дніпро до наступного зернового сезону. Для цього необхідно провести днопоглиблювальні роботи поблизу Дніпродзержинська, щоб у 2014 році річкові перевізники могли ефективніше використовувати річку.

І круїзні лайнери почали вчащати в українські порти. Фото Володимира ЗАЇКИ

Фінанси вирішують усе

— Чи буде задіяно у масштабних планах розвитку портів принцип державно-приватного партнерства? Є вже якісь реальні приклади такої співпраці?

— Закон «Про морські порти України» створив зрозумілі умови для подальшого розвитку галузі. Однак ні закон, ні створення адміністрації автоматично не вирішують усіх проблемних питань, які стоять перед галуззю. Це лише перші кроки на довгому й важкому шляху до розвиненої конкурентоспроможної галузі. Необхідно ухвалити ще не один десяток нормативних актів, які врегулюють сферу державно-приватного партнерства, земельних відносин. Без цього інвестор почуватиметься незахищеним і не зможе нормально працювати на перспективу. Нині ми розробляємо і вже реалізуємо масштабні проекти державно-приватного партнерства у портах Одеса, Южний. Готуємо проекти і в інших портах, адже без приватного капіталу, без інвестицій конкурентною морська галузь не стане.

За найскромнішими оцінками, щоб усі держпідприємства, розташовані в морських портах, доросли до конкурентного рівня, необхідно близько 4 мільярдів доларів. Якщо це спробувати зробити тими грошима, що їх отримують державні підприємства, потрібно майже 20 років. За цей час ці підприємства вже будуть нікому не потрібні. Саме тому інвестиційні кошти слід залучити найближчим часом. Причому брати їх не просто у фінансового інвестора, а в оператора або виробника, який має власний вантажопотік і впевнений, що зможе завантажити порт та проінвестувати власним вантажем робочі місця.

Степан КРАВЧЕНКО,  м. Миколаїв:

— Спростуйте чи підтвердіть чутки щодо приватизації морських портів. Невже попередній досвід роздержавлення підприємств нічого не навчив?

— Про приватизацію взагалі не йдеться. Те, чим займається міністерство та адміністрація, — це форми державно-приватного партнерства, які не передбачають переходу стратегічних об’єктів у приватну власність. Закон «Про морські порти» чітко визначає механізм ДПП, який буде застосовано для реалізації проектів розвитку портів. Це концесія, однак і  роботи інвесторів за договорами довгострокої оренди також можливі.

Маємо запропонувати інвесторам максимально широкий спектр робіт у портах, щоб вони змогли на рівних конкурувати із сусідами по Чорноморському басейну.

Оксана КАЛИНІВСЬКА,  м. Київ:

— Працюю в легальному секторі економіки. З кожної заробленої копійки сплачую податки. Хотіла б дізнатися: який внесок у державний бюджет морських портів?

— Морські порти, до складу яких входять державні та приватні підприємства, як правило, посідають перші місця у своєму регіоні серед сумлінних платників податків. Наша галузь — один з найбільших платників. Як приклад, торік лише Одеський порт до державного бюджету перерахував майже 700 мільйонів гривень.

Якщо говорити про АМПУ, то за підсумками шести місяців нашого існування до бюджетів усіх рівнів ми спрямували майже 500 мільйонів гривень податків та обов’язкових платежів.

Анатолій ВЕНГЕРУК,  тижневик «Моряк України»:

— Мене цікавить порядок і пріоритети інвестиційних програм для українських портів. Юрій Юрійович уже заявив, що наступного року не вистачатиме мільярда гривень. Державна стратегія передбачає на 10 років великий обсяг робіт, і там буде дефіцит вже 3,3 мільярда доларів.  За такого браку коштів які програми будуть пріоритетними?

— Наша адміністрація як правонаступник реорганізованих підприємств продовжує реалізовувати проекти, розпочаті до реформування. Це проекти, пов’язані з реконструкцією та будівництвом стратегічних об’єктів портів, днопоглиблення тощо. Їх виконання — необхідна умова зміцнення нашої конкурентоспроможності та важливий стимул для інвесторів.

Адміністрація морських портів працює лише над тими проектами, які мають конкретний економічний та фінансовий ефект і грунтуються на реальній вантажній базі.

— Чи плануєте якісь інформаційні заходи, піар-кампанії для залучення закордонних інвесторів?

— На мій погляд, для залучення в морську галузь інвесторів не так важлива піар-кампанія, як завершення реформ вітчизняної нормативно-правової бази. Уже нині багато готових інвесторів з грошима та з вантажопотоками, які тільки й чекають завершення формування стабільних і прозорих правил гри на ринку. На наші порти з надією поглядають великі круїзні компанії

— То у морської галузі є туристичне майбутнє?

— Звісно, є. Нині маємо стійку тенденцію до збільшення кількості круїзних суднозаходів до портів. Але, на жаль, лише Одеський порт може якісно їх приймати (одночасно в ньому можуть розміститися три великих круїзні судна). Однак і порти Ялти та Севастополя мають серйозний туристичний потенціал. Світові круїзні компанії збільшують кількість заходів суден у ці порти. Але проблема в тому, що нині причал у порту Ялти завдовжки 200 метрів не може належно обслуговувати круїзні лайнери 300 метрів. Наші партнери вимагають створення конкурентоспроможної сучасної інфраструктури і виявляють дедалі більший інтерес до України туристичної. Лише цього року до наших морських портів зайшло 293 судна, що на 98 суднозаходів більше, ніж торік. Однак ці успіхи дуже скромні на тлі Стамбула, куди щороку заходить понад 400 круїзних суден.

Олег ВОЛИНСЬКИЙ,  м. Дніпропетровськ:

— Чи вплинула реорганізація морської галузі на вантажоперевалку в портах, на транзитні потоки?

— Обсяг переробки вантажів трохи скоротився незалежно від форми управління портами. Передусім це пов’язано з ненайкращою ситуацією у світовій економіці. Адже наші порти — частина глобальної транспортної системи, і вони чутливо реагують на всі зміни на міжнародних ринках. За 10 місяців цього року порівняно з аналогічним періодом торік ми недорахувалися майже 4,5% вантажів. Зменшився й транзит майже на 25% — здебільшого за рахунок нафти і нафтопродуктів казахського та російського походження.

Звісно, є тут і політична складова переформатування наших відносин з країнами ЄС та Митного союзу. Однак якщо ми зробимо конкурентною інфраструктуру, залучивши до цього процесу інвесторів із власними експортними, імпортними та транзитними вантажопотоками, які самі будуть зацікавлені в розвитку українських морських портах, перспективне майбутнє для галузі забезпечене.

— Ви згадали про політичну складову в економічних питаннях. Є вона і в майбутній можливій угоді щодо створення зернового пулу України з Казахстаном і Росією. Принаймні наші зернотрейдери вже б’ють на сполох, боячись конкуренції в портах із потужними гравцями цього ринку. Як ви гадаєте, така тривога безпідставна?

— Вірогідне створення зернового пулу може бути вигідним для українських портів. Стримане ставлення до цього окремих українських виробників спричинене певним дефіцитом перевантажувальних спроможностей зернових вантажів. Нині загалом морські порти можуть забезпечити перевантаження до 40 мільйонів тонн зернових на рік. І хоча слід зважати на постійну тенденцію зростання врожайності та збільшення експорту, проблем не очікуємо. Адже найчастіше проектами, які декларують інвестори, є саме розвиток перевантажувальних спроможностей зернових вантажів. На мій погляд, протягом 2—3 років дефіцит потужностей подолаємо, і може виникнути навіть їхній надлишок.

 Рефат ІБРАГІМОВ,  м. Сімферополь:

— Зазвичай усі галузі скаржаться на застаріле обладнання. Як справи з матеріально-технічною базою в українських портах?

— Зношеність загальних фондів морських портів перевищує 50%, а в деяких портах наближається до 80%. Ми маємо будувати нові конкурентоспроможні об’єкти портової інфраструктури, що відповідають світовим стандартам. Бо, приміром, якщо  відремонтувати причал у порту Ялта, але залишити його попередню довжину — 200 метрів, він все одно не зможе приймати 300-метрові круїзні судна. Тобто необхідно не тільки ремонтувати, а передусім залучати  інвестиції у будівництво нової сучасної інфраструктури.

«Пряму лінію» підготувала і провела Лариса ДАЦЮК,
«Урядовий кур’єр»

ДОCЬЄ «УК»

Юрій ВАСЬКОВ. Народився 1979 року в Одесі. Має кілька вищих освіт. Закінчив Одеську державну морську академію за спеціальністю «судноводіння», Одеську національну юридичну академію за спеціальністю «правознавство», Одеський національний морський університет за спеціальністю «організація перевезень і управління на транспорті», Institute of International Business Relation за напрямом МВА. Кандидат технічних наук.

Розпочав працювати в Одеському морському торговельному порту, де пройшов шлях  від заступника головного диспетчера до начальника порту.

З березня 2013 року обіймає посаду голови ДП «Адміністрація морських портів України». 

ПРЕС-ЦЕНТР «УК»

З питань органiзацiї та проведення «прямих лiнiй» i «круглих столiв» «Урядового кур’єра» звертатись до керiвника прес-центру Анни  ШИКАНОВОЇ на електронну адресу:  imrich@ukcc.com.