Про це повідомив міністр інфраструктури Володимир Омелян під час брифінгу, присвяченого розробленню Національної транспортної стратегії до 2030 року. За його словами, стратегію розроблятимуть протягом 3—6 місяців спільно з фахівцями Єврокомісії та 21 технічним консультантом офіса розвитку реформ, який нині створюють при відомстві.

Пріоритети розвитку

За даними міністра, МІУ з європейськими партнерами вже завершило перший етап підготовки Національної стратегії. Зокрема, визначено основні пріоритети. Це ефективність держуправління у сфері транспорту, що пов’язано з використанням державних коштів, боротьбою з корупцією, корпоративним управлінням держпідприємствами, введенням нових стандартів, які дадуть прозорість, легкість та зручність для бізнесу, відходом від ручного принципу управління до формування політики відомством. Крім того, МІУ зосередиться на наданні якісних транспортних послуг, підвищенні транспортної безпеки і надійності, енергозбереженні та дотриманні екологічності транспорту, а також на підвищенні міської мобільності й регіональній інтеграції, поліпшенні умов транзиту, забезпеченні сталого фінансування транспорту.

«Ми чітко розуміємо, що без належних джерел фінансування розвитку інфраструктури не буде. Сподіваюся, що цього року парламент зробить важливий крок у напрямі реформування автодорожнього господарства і ми нарешті отримаємо Дорожній фонд», — наголосив Володимир Омелян, додавши, що так слід зробити насамперед у морській, річковій та транспортній галузях. З огляду на обмеженість власного фінансового ресурсу Мінінфраструктури робитиме ставку на співпрацю з міжнародними фінансовими організаціями та роботу з інвесторами.

На уточнювальне запитання «УК» щодо джерел і запланованих обсягів наповнення Дорожнього фонду і того, куди нині йдуть гроші з нього, міністр відповів, що МІУ вже у 2017 році розраховує на отримання 75% надходжень від акцизного збору на паливо і поступове збільшення відсотка у перспективі. За його даними, до держбюджету у вигляді акцизів надходить приблизно 30—38 мільярдів за рік, і всі вони спрямовуються на потреби соціально незахищених верств населення та інші гострі соціальні статті видатків держбюджету замість будівництва і ремонту доріг.

«Ми не розраховуємо, що 100% цих акцизів підуть у Дорожній фонд, ми претендуємо на 75% на цьому етапі і збільшення цього відсоткового співвідношення у наступні роки», — уточнив він, додавши, що фонд має наповнюватися з кількох джерел. Насамперед з акцизного збору і плати за користування українськими автомагістралями іноземного транспорту, насамперед великовагового. Також розглядають можливість поповнення фонду за рахунок штрафів від роботи Держслужби безпеки на транспорті під час зважування вагового транспорту.

«Сподіваємося, що з наступного року під час ухвалення проекту закону «Про Дорожній фонд», який уже зареєстровано у парламенті, зможемо переламати цю тенденцію», — наголосив очільник транспортного відомства.

Вода зніме навантаження

За словами Володимира Омеляна, вже цього року маємо рекордний обсяг дорожніх ремонтних робіт. На жаль, є чимало непорядних підрядників і держслужбовців, які намагаються заробити на цьому, замість того, щоб якісно працювати. Приміром, деякі регіональні відділення Укравтодору ігнорують перехід на систему ProZoro, яка має знизити певну кількість зловживань, а також запуск системи індикативних цін (яка передбачає перевірку цін), бо завищують вартість бітуму чи щебеню в рази. За даними очільника транспортного відомства, всіх обласних керівників минулого тижня на колегії попереджено, що тих, хто не перейде на систему ProZoro, буде звільнено. Знизити кількість зловживань має початок роботи системи FIDIC.

«Питання якості ремонту доріг — це питання номер один. По-перше, для збереження доріг ми започаткували ваговий контроль — не дозволяємо перенавантаженим транспортним засобам рухатися основними магістралями країни. По-друге, запускаємо так звану систему FIDIC. Сподіваюся, що цього року уряд ухвалить відповідну постанову, яка передбачатиме повний контроль якості виконаних робіт. Ця система передбачає виїзд на місце робіт незалежних компаній, які контролюватимуть якість — робити так звані шурфи — повний зріз закладених матеріалів», — розповів Володимир Омелян.

За словами міністра, нова система передбачає пропорційну відповідальність за порушення норм будівництва: «Передбачатимуть і компенсації, й адміністративну відповідальність. Компанії, які роблять неякісні дороги, у подальшому участі у будівництві доріг не братимуть».

Є надія на ухвалення в парламенті 2016-го проекту закону «Про внутрішні водні шляхи». За словами міністра, МІУ разом з американцями зробило технічний опис наявних проблем у річковому транспорті. І вже цьогоріч уперше буде надано з бюджету 4 мільйони доларів на першочергові роботи на шлюзах, які перебувають у жахливому стані. У планах — за 5—6 років вийти на перевезення річковим транспортом 30 мільйонів тонн вантажів, або половини обсягів 1990 року.

«Кожен мільйон тонн вантажів, перевезений річкою, даватиме 700—800 мільйонів гривень економії подальших інвестицій в українські автодороги, — зауважив міністр, додавши, що вже нині заходи з вагового контролю дали за кілька місяців 170% приросту вантажоперевезень залізницею. — Вважаємо, що ці вантажі мають піти на річку. Бо це низьковартісний спосіб перевезень, який не потребує великих затрат й інвестицій».