РЕСТАРТ

Перший Одеський фестиваль малої авіації засвідчив,  що в Україні по-справжньому переймаються небом лише ентузіасти

Прекрасний у своїй архаїчній недосконалості біплан «Фарман-4» зробив кілька пробіжок льотним полем Одеського гідропорту, але в небо піднятися так і не наважився. Вітер 8 м/сек. став неабиякою проблемою для тендітної етажерки, відтвореної за кресленнями 1910 року.

Парк авіаційного періоду

 Навіть у своєму сухопутному варіанті «Фарман-4» все-таки явно був гвіздком програми першого Одеського фестивалю малої авіації, проведеного наприкінці серпня на пошанування 100-річчя одеської авіації.

Свого часу, під час штурму п’ятого океану, Одеса була лідером у цій справі для всієї Російської імперії. Саме тут на місцевому іподромі перший сертифікований пілот країни Михайло Єфімов здійснив перший публічний політ  на аероплані «Фарман-4». Відтоді й веде свій відлік вітчизняна авіація. Першим пасажиром Єфімова і першим авіапасажиром імперії взагалі став одеський банкір Артур Анатра, з чиїм іменем пов’язаний авіаційний старт Одеси вже у промислових масштабах. Саме його завод став першим в імперії спеціалізованим авіабудівним підприємством, де, серед іншого, у 1915-1917 роках випускали й перший на території України серійний літак «Анатра-Анасаль». Як і «Фарман-4», цю знакову для історії нашої авіації машину відтворили на підприємстві «Одесавіаремсервіс», яке є прямим спадкоємцем заводів Анатри. На відміну від малопотужного та трохи незграбного «Фармана», «Анатра-2» — так охрестили репліку літака-розвідника часів Першої світової —  впевнено піднявся у небо одеського авіафестивалю. По-перше, і сам прототип був досконалішим, по-друге, «Анатра-2» все-таки мав істотні відмінності від оригіналу. Для обшивки замість перкалю (спеціальна тканина) використали дюралюміній, на літак встановили двигун від Як-52, ледь не втричі потужніший від того, яким послуговувалася «Анатра» майже сторічної давності.

«Не називайте його так зневажливо — етажерка, — зауважує льотчик-випробовувач Юрій Наконечний, либонь єдиний український пілот, який може впоратися із цим дивом техніки. — Нормальний літачок. У кабіні (вона відкрита) не парить, мухи не кусають.  Трішки незручно на рулінні — високо задертий капот закриває огляд. Але коли машина потрапляє у свою стихію, — каже пілот, що випробував літаки 54 типів, — керувати нею — то специфічне задоволення, котрого не отримаєш на сучасних, більш технологічних машинах.

І було щось символічне в тому, що на одеському летовищі ми побачили легенькі літачки, які ознаменували колись початок нашої авіаційної ери. Адже нині, після багаторічного занепаду, ми наче беремося дати їй новий старт, починаючи все з того-таки малого формату.

Будуймо літаки,  бо ремонтувати вже нічого

 Власне, ті самі «Фармани» і «Анатри» «Одесавіаремсервіс» готовий виставляти на продаж. Потенційні покупці — музеї, кіностудії та приватні колекціонери. Та навіть коли авіаційні релікти й вдасться гарно спродати, цього буде замало для економічного відродження підприємства. Свій останній серійний літак воно випустило ще 1928 року. Потому було переорієнтоване на ремонт авіаційної техніки. «Ми довго працювали у складі авіаремонтних підприємств Міністерства оборони, — згадує ще зовсім нещодавнє минуле головний конструктор «Одесавіаремсервісу» Ігор Бірюков. — Літаків було дуже багато, літали часто, завантаження було колосальним — працювало півтори тисячі осіб і навіть часом не справлялися». Нині, каже Ігор Олексійович, ремонтувати нічого — навіть у ВПС України парк літаків не поповнюється. Тож треба шукати собі інше застосування. «Один із виходів, — зазначає авіаконструктор, — створення нової авіаційної техніки». Дослідний зразок такої техніки і було представлено на Одеському фестивалі малої авіації. Навчально-тренувальний літак легкої категорії «Дельфін» має злітну вагу 1300 кг. Його можна використовувати як для підготовки пілотів цивільної авіації, так і для початкових тренувань військових льотчиків. Якщо машина піде в серію, то її постачатимуть передусім до Кіровоградської льотної академії — «там зараз плачевне становище із літаками».

Істотний нюанс: цілком українським одеського «Дельфіна» важко назвати. Двигун — французький. Планер (власне весь літак без двигуна та начинки) виготовлятимуть у Нижньому Новгороді. «Одесавіаремсервіс» бере на себе монтаж та авіоніку — електронне обладнання для навігації та зв’язку. Ігор Бірюков каже, що вартість цього приладдя може сягати 40% вартості літака. Тож у проекті «Дельфін» Україну не можна буде вважати «викрутковим збиральником», вона ж бо тут — повноправний і важливий партнер. Ігор Бірюков вважає, що немає сенсу намагатися будувати літаки тільки з українських комплектуючих: «Світова практика свідчить, що це тупиковий шлях розвитку — всі світові авіабудівники працюють у кооперації. Не треба винаходити велосипед — кожен має робити те, що в нього найкраще виходить». Двигуни для малої авіації, як з’ясували учасники проекту, найкраще роблять у Франції. Встановлений на «Дельфіні» дизельний поршневий двигун забезпечує літакові крейсерську швидкість 310 км/год, споживаючи 30 літрів пального за годину польоту, тобто його витрати фактично майже такі самі, як у більш-менш потужного легкового авто, і це при тому, що літак бере трьох пасажирів.

Тож «Дельфін» цілком зможе приміряти на себе і шашечки повітряного таксі, і покатати VIP-персон. Можна, щоправда, ще помріяти й про те, що літаки такого класу працюватимуть і на простих смертних. Приміром, від знайомого медика я почув, що санітарна авіація у нас існує, але послуговується вона ... автомобілями.

«Дельфін» хоча й збираються зробити десь на третину дешевшим від закордонних аналогів, він не коштуватиме менше 300 тис. доларів. Для користувачів «Майбахів» та «Бентлі» сума така навряд чи здасться захмарною.

 «Фрагмент-4» так і не піднявся в повітря, та все одно став родзинкою програми. Фото автора

 Вже не розкіш,  а засіб пересування

«Он далі стоїть «Морава» — легендарна чеська двомоторна машина, он — легкі «Аеропракти», ондечки літають приватні Яки, є вертоліт  «Робінсон», — побіжно знайомить з асортиментом одеського авіафестивалю один із його організаторів Володимир Коваль. З-поміж понад сорока машин, які тут є, лише три належать «Одесавіаремсервісу», решта — приватні. Добробут частини нашого населення зростає, і це відбивається зокрема й на формуванні приватного авіаринку. Лише за останні 5 років кількість приватних літальних апаратів зросла з одиниць до чотирьох сотень: «Здебільшого це «Цесни», «Пайпери» та «Цируси». І чому б, питається, не дати можливості нашим товстосумам зробити замовлення вітчизняному авіапрому? Попит на приватну авіацію в нас цілком логічний. У нас в Україні немає доріг — є тільки напрямки», — каже Володимир Коваль. Єдиний виняток — траса Київ — Одеса. Ентузіаст переконаний, що «повітря — це найбезпечніший спосіб пересування: там немає пробок, немає ідіотів-водіїв». Володимир вважає, що певні передумови для розвитку недержавної авіації існують: «У нас більш лояльне законодавство». Але цього недостатньо: «Немає інфраструктури. Раніше, у радянські часи, були внутрішньообласні лінії, які обслуговував «кукурузник» Ан-2. Пристосовані для них аеродроми нині перебувають у приватних руках або ж просто занедбані». Володимир Коваль наполягає, що навіть у наші часи мала авіація не є суто забавкою для багатіїв. Свідченням тому була і неабияка популярність першого ж фестивалю. Його відвідали майже дві тисячі гостей, серед них — голова облдержадміністрації. Комерційний успіх заходу він вбачає хіба у тому, що організатори попрацювали «собі на збиток, але невеликий». Для ентузіастів і це непогано. Ті, хто хотів не тільки подивитися, а й політати, міг зробити це за гроші — політ на Ан-2 коштував 200 грн, що можна вважати цілком прийнятною ціною за перший крок до неба. Індивідуальний політ на спортивному Якові, щоправда обходився у 900 грн,  але й тут знаходилися охочі. «Такий інтерес свідчить про те, що людям цього все-таки бракує», — зазначає він. Тобто бракує тих вражень, яких від польоту на комфортабельному лайнері із швидкістю, близькою до швидкості звука, на висоті понад 10 км не отримаєш.

Через терни —  до неба

На думку організаторів,  головна мета фестивалю — засвідчити, що «зовсім не обов’язково нудьгувати, не обов’язково сидіти перед компом та гратися в іграшки, адже небо — ось воно». Запеклий шанувальник неба нарікає на той уже багаторічний перекіс у нашому суспільстві, який жене молодь у юристи та економісти і залишає її цілком байдужою до будь-яких інженерних спеціальностей, навіть з найвищих та найромантичніших сфер: «Людей перетворюють на споживачів, а не творців».

А Ігор Бірюков вважає, що провал у системі освіти дуже позначився на таких підприємствах, як одеське. Кадрову базу доведеться готувати майже з нуля. «Одесавіаремсервіс» щиро сподівається, що йому таки вдасться найближчим часом запустити у серію вже згаданого «Дельфіна» та малий літак для сільського господарства «Фермер». Тож йому потрібні будуть нові працівники.  «Молодих багато, але вони не фахівці, їх треба готувати».

Студент четвертого курсу факультету авіаційно-технічних систем Київської політехніки Андрій Лемеха каже, що потрапив на авіаційну спеціальність суто випадково. Те, що цей фах справді цікавий, усвідомив лише на другому курсі, коли почали викладати предмети, пов’язані власне з авіацією. Хлопець стверджує, що не боїться злиднів через не надто вигідну професію: «А вчителі й лікарі як живуть — вони хіба не відчувають такої небезпеки?». На відміну від деяких «авіаційних» студентів, що розраховують на добрі заробітки в якихось іноземних фірмах, Андрій мріє знайти собі застосування у рідній країні, навіть коли вона й надалі плекатиме свою спекулятивну економіку. «Навіть якщо у нас і не відродиться велика авіація, — каже хлопець, — то «Аерос» знають в усьому світі». Фірма «Аерос» утворена фахівцями ОКБ ім. О.Антонова наприкінці 1991-го. Її ультралайти  нині і справді є  світовим стандартом якості. 

Українці хочуть і вміють  прокладати стежку до неба, навіть коли держава їх до того не надто заохочує. Можемо тільки уявити, чого б вони могли досягти на обширах п’ятого океану за виваженої і цілеспрямованої державної підтримки.