Начальник Одеського морського
торговельного порту
Юрій ВАСЬКОВ

Втішає, що закон, довкола якого роками точилися дискусії, у своєму нинішньому варіанті практично не має опонентів ні серед керівників державних портів, ні серед приватних стивідорів. Начальник морського торговельного порту «Южний» Олександр Лагоша особливо зазначив, що новий закон «чітко зафіксував правила роботи у галузі і межі стосунків держави та інвестора».

Порт за попередників Лагоші буквально не вилазив із конфліктів з приватниками, які працюють у його акваторії. Тому така конкретика має неабияке значення.

Тим часом Одеський морський порт, що завжди мав добрі стосунки зі своїми приватними партнерами, новий закон теж вважає більш ніж своєчасним. Найбільшу в країні гавань, на яку припадає чверть вантажопотоку всіх українських портів, віднедавна очолив Юрій Васьков. На посаді начальника порту працює трохи  більше двох тижнів, але часу на те, аби ввійти у курс справ він, власне, і не потребував. Усі ж бо щаблі своєї кар’єри — від диспетчера і до начальника порту — пройшов в Одеському МТП. Він пам’ятає ті часи, коли державні порти були практично монополістами і це дозволяло їм триматися на плаву за будь-яких умов. Усвідомлює, що нині ситуація є принципово іншою. Приватники вже зараз перевалюють майже половину всіх вантажів. Спробу ж компенсувати втрату вантажопотоку збільшенням тарифів Юрій Васьков вважає тимчасовою вигодою при стратегічній поразці. Коли державні порти не відмовляться від цього шляху на користь реальних організаційно-технологічних реформ, то, радше за все, опиняться на межі колапсу. Вони просто не зможуть конкурувати ані з вітчизняними приватниками, ані з закордонними колегами. Новий закон, на думку Юрія Васькова, дає державним гаваням шанс втілити оптимістичніший сценарій, але хапатися за цей шанс треба негайно.

— Зовсім нещодавно, — каже він, — Новоросійський порт прийняв перше великотоннажне судно типу «кейп сайз», на який завантажив продукцію Лебединського ГЗК, — а це ж вантажі, які оброблялися і обробляються у нас, — і вантажовласники  почали переорієнтовуватися.

Через Одеський порт проходить чверть морських вантажопотоків. Фото з сайту mintrans.gov.ua

Ми маємо усвідомлювати, що один лише Новоросійськ сьогодні перевалює стільки  вантажів, скільки всі українські порти разом узяті.  А не  дай Боже порт Тамань запрацює на повну потужність раніше, ніж ми проведемо тут реформи? Ми можемо взагалі залишитися без транзиту, а він у структурі вантажообігу наших портів охоплює 40—50%.

Тож якщо ми вже сьогодні не зробимо серйозних кроків, буде лихо. Натомість, коли встигнемо бути першими, створивши інфраструктуру, відрегулювавши тарифи, застосувавши передові технології, то ми цілком зможемо залучити в наші порти приватний капітал, зокрема російський — чому б і ні? — а відтак матимемо шанс вижити.

— Яким чином «Закон про порти» дає нашим гаваням такий шанс?

 — По-перше, - це нові можливості для залучення інвестицій, по-друге, — там нарешті чітко виписані правила державно-приватного партнерства. У нас після 2006 року практично жодного успішного прикладу державно-приватного партнерства назвати не можна. Ми в Одеському порту через неврегульованість законодавства п’ять  років укладали інвестиційний договір по Карантинному молу. Із нинішньою кількістю розпоряджень і постанов там більше часу йде на бюрократію, ніж будування об’єкту. Але нині у законі прописано, що може бути концесія. Це зовсім інша річ: хто взяв у концесію, той спокійно вкладає кошти, бо знає, що це його на 30— 40, або 49 років.

 Закон вийшов досить компромісним, адже вирішує і питання приватників. Він нікого не виганяє. Усі, хто мав договори, і ті, хто працював,  працюватимуть надалі. Крім того, вони тепер зможуть одержати у власність те, що раніше могли тільки орендувати, а це дозволить їм знизити  постійно зростаючі витрати на оренду.

— Під час дискусій, що супроводжували багаторічну роботу над «Законом про порти», постійно йшлося про те, що певний сектор віддавати приватнику не можна: тобто  безпеку  чи охорону державного кордону. Нині цей сектор окреслений?

— Безумовно. У новому законі записано, що акваторія і причальні споруди, а також основні фонди загального користування, що визначені як стратегічні,  не підлягають приватизації і залишаються у віданні державної адміністрації порту. Існують чіткі функції, що залишаються винятково за держадміністрацією порту, в тому числі і питання безпеки. Це не комплексна приватизація, тож  не трапиться, що ДП раптом стане ПП. Це якраз і можемо назвати європейським шляхом:  є органи управління — економісти, бухгалтерія, охорона праці, екологія тощо. Але безпосередньо на причалах працюють гнучкіші, які без тендера можуть щось придбати або ж піти назустріч клієнтові у тарифах.

— А чому держава не подбає про те, аби і державні порти в рамках своїх повноважень теж стали гнучкими? Що заважає, приміром, спростити хоча б процедуру зі списання старого устаткування, щоб бодай трохи спростити життя цим підприємствам?

— Річ тут не тільки в списанні. У більшості галузей господарська діяльність державних структур неконкурентоспроможна.

— Хіба не держава в цьому і винна?

— Проблеми накопичувалися протягом 20 років. За цей час державна господарська діяльність стала практично неконкурентоспроможною. Зокрема і клієнти не дуже довіряють державним структурам, бо їм простіше працювати з приватниками. Назвіть мені хоча б одну успішно працюючу державну не монопольну галузь. Деякі моменти в законі, щоправда, спрощені, щоб ті самі  портові адміністрації могли ефективніше працювати. Хоча комплексно зробити господарську діяльність держави ефективною відразу не вийде.

— Одеський порт готовий скористатися тими перевагами, що є у новому профільному законі?

— Наш колектив завжди був готовий до реформ. Якщо говорити про новий закон, то Одеський порт уже здатний до його реалізації. У нас зараз 70%, а то й усі 80% основної господарської діяльності здійснюють приватні стівідорні компанії. Тож нам легше виконувати цей закон, нам зрозуміліше, як його реалізовувати.

— А чи немає побоювань, що у верхах цьому законові все-таки не дадуть належного ходу, не забезпечать його повноцінне виконання?

— Я вважаю, якщо взялися за «Закон про порти» і ухвалили його, коли зайнялися законом про контейнерні перевезення, коли вже активно зайнялися розвитком круїзної інфраструктури портів, то незабаром має з’явитися відповідна постанова Кабміну. Я не думаю, що хтось буде зупинятися на півдорозі.

Іван ШЕВЧУК,
«Урядовий кур’єр»

ДОСЬЄ «УК»

Юрій ВАСЬКОВ. Начальник Одеського морського торговельного порту. Кандидат технічних наук, член-кореспондент Транспортної академії України, депутат Одеської міськради. Працювати у порту розпочав у 1999 р. З 2002 р. —  на посаді заступника головного диспетчера. 2003 р. — головний диспетчер, ще за два роки — перший заступник начальника порту. 27 жовтня 2011 р. — начальник порту. Вважає необхідним продовжити інноваційні традиції підприємства, що  одним із найперших у країні створило прецедент реального взаємовигідного державно-приватного партнерства.